самим Владимиром Коккинаки, ранее списанный и стоявший не один год на ложном аэродроме — на них заканчивалась судьба отлетавших свое самолетов в предвоенные годы, — имел как раз деревянную кабину, отделенную от кабины летчика перегородкой. Самолетное переговорное устройство — СПУ, почему-то часто отказывало, поэтому связь между летчиком, штурманом и стрелком-радистом в основном осуществлялась через световую сигнализацию. Имелось такое светофорное устройство на тех самолетах — зеленая, желтая и красная лампочки с кнопками соответствующих цветов в каждой кабине. Приказом по полку был установлен и твердо нами усвоен единый порядок сигналов: зажигалась красная лампочка — разворот влево, зеленая — вправо, желтая — прямо, так держать; красная и желтая — набор высоты, зеленая и желтая — снижение, частое мигание всеми тремя лампочками — приказ покинуть самолет… Ну и другие сигналы были. Вот такая сложная и не совсем удобная связь существовала между членами экипажа на тех самолетах. Была еще так называемая пневмопочта, которая позволяла записками, помещенными в пластмассовые цилиндрические футлярчики, обмениваться между кабинами самолета. Но этот вид связи требовал много времени, был ненадежен и практически экипажем не использовался. В крайних случаях, когда у штурмана возникала необходимость срочно передать летчику важные данные, например, курс, скорость, высоту, требуемые для полета, то ему эти данные приходилось крупно изображать на лимбе ветрочета, либо на плексигласе штурманского планшета и, открыв верхнюю дверку кабины — астролюк — высунуть ветрочет или планшет наружу перед козырьком кабины летчика, чтобы тот смог прочитать написанное.
…Наш менгонский ДБ-3 имел неприятную особенность: на какие бы держатели ни подвешивались бомбы, какой бы порядок ни устанавливался на электросбрасывателе для их сброса, как бы ни прозванивалась электропроводка системы сбрасывания бомб перед полетом, хотел этого экипаж или не хотел, в воздухе бомбы всегда сбрасывались одновременно, залпом…
Я испытывал непередаваемое чувство удовлетворения от близкого соседства со своим летчиком, от стремительности самого полета, от новизны нашей с ним совместной кабины, осваивать которую он помогал своими краткими пояснениями.
Все в ней отличалось от того, что мы видели в кабинах известных нам самолетов. И приборная — одна на двоих — панель, так что разночтение показаний приборов летчиком и штурманом, случавшееся иногда на Ил-4, здесь исключалось. И приборы — другие, более совершенные. Вот, впервые увиденный мною потенциометрический дистанционный магнитный компас, индикатор которого выведен на приборную панель, а магнитный датчик, с картушкой из четырех магнитиков, размещен в правой плоскости самолета, где не так велико влияние его электромагнитного поля на магнитную систему компаса и, значит, будут более точными отсчеты курса, и указатель скорости другой. И отлично работающий радиополукомпас РПК-10, индикатор которого тоже располагается на панели приборов. И прицел — новый, автоматически учитывающий изменение высоты и скорости полета при бомбометании, что позволяет производить противозенитный маневр самолета на боевом курсе без снижения точности бомбометания. Да… такое самолетное оборудование доселе мне видеть не доводилось.
А Иван, успевая перекинуться со мною несколькими словами по надежно отлаженному СПУ, — а иначе в кабине разговаривать было бесполезно, мешал грохот двух, удаленных на расстояние не более метра по обе стороны от кабины, ревущих двигателей, мощностью по 1850 «лошадей» каждый — и ответить на запросы с земли, «демонстрировал» мне летные и иные достоинства самолета и его оборудования.
— Вот, смотри, — говорил он, выполняя боевой разворот, закончив который самолет набирал высоту более 1000 метров. — Впечатляет?!
— Теперь смотри, — Иван включал форсаж двигателей, и самолет разгонялся в горизонтальном полете почти до 600 километров в час. Вот это скорость! На наших старых самолетах скорость не превышала цифры 400. Да на такой скорости от любого «мессера» или «фоккера» можно уйти!
— Разворачиваюсь на 90 градусов! — продолжает «удивлять» меня Иван, и самолет за считанные секунды встает в горизонтальное положение, выполнив разворот именно на 90 градусов по гирополукомпасу.
— Посмотри, как хорошо идет машина по горизонту! — Иван убрал руки со штурвала, ноги с педалей, и отрегулированный триммерами самолет по-прежнему шел точно по курсу; шкала гирополукомпаса, стрелка высотомера, указателя скорости и магнитного компаса стояли как вкопанные на установленных делениях.
— А ну-ка, включи РПК, он настроен на приводную нашего аэродрома. Пульт управления у тебя перед глазами, на моей бронеспинке. Включил? Так. Переключатель СПУ поставь в сложение «РК». Поставил? — Иван посмотрел в мою сторону — правильно ли я действую. — Молодец! Слышишь позывные? «Та-ти-та, та-та-та», — пропел он, как у нас принято, буквы азбуки Морзе. — «КО» — так?
— Конечно, так, — не мог не согласиться я.
— Это наши позывные. Теперь сам убедись, какое умное устройство, это РПК. Оно всегда указывает, где аэродром. Вот, видишь, — он ткнул указательным пальцем правой руки чуть ли не в индикатор РПК, — стрелка отклонилась вправо на 15 градусов. Она как бы говорит: аэродром справа, справа; чтобы взять курс на аэродром, доверни самолет вправо на 15 градусов. Вот что она говорит. Смотри, я доворачиваю самолет по гирополукомпасу на 15 градусов вправо. Видишь, стрелка РПК идет к нулю. Вот я вывожу самолет из разворота, а стрелка — гляди, гляди — установилась на нуле. Она как бы говорит: посмотри на магнитный компас — он показывает, что наш курс на аэродром сейчас 130 градусов. Вот его, этот курс, выдерживай. Даже совсем бестолковый человек с этим РПК всегда сможет самолет на свой аэродром привести — работала бы только приводная. Нет, очень, очень умное устройство РПК.
— Я бы тебе и «мертвую петлю» показал, — с тайным сожалением в голосе проговорил Иван, когда мы уже подлетали к аэродрому, — да запрещена пока на Ту-2 эта фигура. А по-моему, — он любовно погладил правой рукой по штурвалу, — этот самолет сможет выполнить любую фигуру высшего пилотажа не хуже, чем иной истребитель.
Нет, все-таки что-то от истребителя у Ивана, безусловно, было! Но не мог он пойти на выполнение фигуры пилотажа, запрещенной инструкцией.
С того полета и началось освоение нашим экипажем самолета Ту-2.
Изучали мы его дотошно, так, что каждый из нас — летчик, штурман, стрелок-радист, воздушный стрелок — досконально, до каждой кнопки, каждого лючка, последней заклепки знал оборудование, размещенное на его рабочем месте, все то, чем он будет пользоваться в полете. И это было правильно. По-другому изучать самолет, на котором предстояла воевать, мы просто не имели права.
Так же относились к изучению новой техники все экипажи полка. Ведь новый самолет для экипажа — это не просто новая техника. Это и его воздушная обитель на ближайшее время, а может быть, и до конца жизни: в полетах, особенно в боевых, летные экипажи нередко
