основном было включено в старые ганзейские сети. Поскольку война затронула все «торгующие нации» и случаев морского разбоя становилось все больше, изучение призовой практики предоставляет прекрасную возможность рассмотреть, как экономические агенты приспосабливались к тяготам войны.
В этой статье я акцентирую внимание на российской призовой практике и судьбах столкнувшихся с ней экипажей иностранных кораблей, бывших неотъемлемой частью коммерческого сообщества. Судьбы захваченных моряков и задержанного имущества прослеживаются по бумагам адмиралтейства и архиву писем канцлера М. И. Воронцова[400]. Кроме того, для меня важно понимать влияние беспорядков войны на коммерческое судоходство, равно как влияние вооруженного нейтралитета. Чтобы доказать это, я сравнил захваты кораблей и военную хронику со статистикой судоходства на основе Зундских регистров.
Какие изменения произошли в балтийской торговле из‐за неочевидных рисков в морской торговле на Балтике? Всего российским флотом было захвачено около десяти кораблей, но в судоходной статистике видны общие изменения торгового климата на Балтике. Несмотря на это, в историографии Семилетней войны весьма мало внимания уделено балтийским вопросам на фоне главных противостояний за Атлантику и германское соперничество[401]. Одновременно с этим вопрос о Mare Balticium долгое время имел значительное влияние на европейскую политику и балтийские отношения. Опыт Семилетней войны заложил основу будущей Лиги вооруженного нейтралитета, которая была направлена против Великобритании во время Войны за независимость США.
ПРАКТИКИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ СРЕДИ КАПИТАНОВ ТОРГОВЫХ КОРАБЛЕЙ
В XVIII в. порты Балтийского моря были важнейшими вратами торговых кораблей Российской империи[402]. В результате Северной войны Россия захватила бывшие шведские владения – Эстляндию и Лифляндию – с их портами, такими как Рига, Ревель, Нарва, Пернов, а также Выборг и Фридрихсгамн[403]. Кроме того, Санкт-Петербург был выстроен не только как имперская столица, но и как главный порт империи вместо Архангельска. Рига и Петербург были основными портами Российской империи по посещаемости торговыми кораблями. Количество отбывающих судов согласно Зундским регистрам (эта статистика более достоверна)[404] для Петербурга составляло 170–280 судов в год[405], а для Риги – 330−490 судов в год в середине XVIII в. Такие порты, как Пернов, Фридрихсгамн и тому подобные, менее интересны по причине их невысокой активности или же ориентированности преимущественно на внутрибалтийскую торговлю.
Зундские регистры[406] сложились в результате многовековой (1429−1857) работы датской таможни в Эльсиноре, что на берегу пролива Зунд (дат. Øresund). Датские таможенники регистрировали все проходящие суда и собирали пошлину, что сделало Регистры ценным источником. Регистрационная форма в XVIII в. содержала несколько пунктов: регистрационный номер, имя шкипера, порт приписки корабля[407], место назначения, порт отбытия, товары и уплаченные пошлины. Например:
Из-за категории «af/место/»[408] можно разделить количество шкиперов на «национальные» группы. Существовала определенная процедура взимания зундской пошлины. Капитан корабля должен был задекларировать свои товары, чтобы служащие таможни определили, куда был отправлен груз. После оплаты пошлин капитан корабля мог свободно плыть в порт назначения или в любой другой. После доставки товара в порт назначения, например в Петербург, у капитана корабля была возможность посетить другой балтийский порт, например Любек, с собственными целями, а затем зарегистрироваться на Зундской таможне как возвращающийся из Любека, а не из Петербурга.
Существовало три основных сегмента коммерческого судоходства, и двум из них серьезно угрожала война. Первой группой были британские капитаны, так как Великобритания находилась на грани войны с Российской империей. Второй были голландские шкиперы, так как они попали под подозрение британского Королевского флота в сокрытии вражеских товаров под своим нейтральным флагом. Помимо этого, Нидерланды вместе с Данией и Испанией боролись через дипломатические каналы с британским произволом на море.
В этом случае важно наблюдать, как возможные риски повлияли на морскую торговлю. В оставшейся части этой статьи я сравню статистику судоходства с политическими и военными событиями войны и выясню, есть ли какая-либо корреляция. Основная идея этого подхода состоит в том, чтобы определить, существовали ли какие-либо группы акторов, которые реагировали по-разному на реалии войны, или же все шкиперы реагировали одинаково. Если капитаны кораблей формируют разные группы исходя из своего поведения, то необходимо понять, какие причины создавали это разделение.
Возможность категоризировать суда по портам отправления и по флагам очень важна для моего исследования. Благодаря Зундским регистрам я могу определить разницу между товарным и фрахтовым рынком. Это необходимо, потому что во время войны корабли перевозили товары под прикрытием нейтрального флага. Так, например, корабли под французским флагом обслуживали торговый путь между Бордо и Петербургом. Но после того, как разразилась война, они были вынуждены использовать нейтральные голландские корабли или даже просто голландский флаг на тех же французских кораблях для прикрытия своих товаров[409]. Российские источники умалчивают о таких изменениях, но их можно наблюдать в Зундских регистрах, так как торговые пути остались, а исполнители грузоперевозок изменились. Поэтому разница между «портами» и «флагами» имеет решающее значение. Судоходная статистика говорит нам больше о капитанах и их командах, потому что каждым кораблем управлял экипаж под командой капитана, которые боялись за свою жизнь. Еще одной проблемой в период Семилетней войны стал рост ставок страхования[410] грузов и кораблей[411]. Поэтому здесь каждый прибывающий и отбывающий корабль – это не история товаропотоков и европейских рынков, а история отношений людей в нестабильное время, когда их обычная работа становилась гораздо опаснее.
Во-первых, необходимо доказать влияние войны на торговое судоходство с помощью Зундских регистров. Спад трансзундского[412] судоходства начался с ~3100[413] прибывающих и отбывающих судов в 1755 г. до ~2500 в 1757 г. Только в 1763 г. балтийская торговля вернулась к довоенным показателям и превысила показатель 1755 г. В 1756−1762 гг. движение коммерческих судов значительно сократилось, ни разу не превысив планку трех тысяч кораблей в год.
График 1. Динамика входящих и исходящих рейсов кораблей на Балтийском море
Если рецессия была по всему Балтийскому региону, повлияла ли она на российские порты? Если ограничить статистику только российскими прибалтийскими портами, можно наблюдать тот же спад за исключением подъема в 1758–1759 гг. С чем было связано такое различие между всем прибалтийским направлением и исключительно русским? Балтийское море, как и прочие морские пространства, стало нестабильным после 1756 г. из‐за потери уверенности в безопасности. Военные корабли останавливали коммерческие суда для проверки грузов, и не было никакой гарантии, что законные основания будут соблюдаться – каждый капитан мог быть задержан, если осуществлявший досмотр офицер посчитал это необходимым. Указ императрицы Елизаветы о разрешении свободного плавания
