По соседству располагалось небольшое автохозяйство. И я прoпал. До той поры и представить себе не мог, сколько радости может доставить отмывание жутко грязных или замасленных деталей в солярке или керосине. А уж когда в первый раз доверили загнать ГАЗ-51 на яму – восторга не передать!
Насквозь пропахший гаражом, возвращался домой, где меня, естественно, ждала очередная нахлобучка – родители почему-то этой радости не разделяли.
И у меня не было проблем, где учиться после школы – конечно там, где готовят автомобилистов.
Изучив все доступные справочники, нашёл два подходящих ВУЗа – в Новочеркасске и Горьком. Первый отпал сразу же, поскольку готовил только эксплуатационников, а мне смутно хотелось чего-то большего, чем просто ремонтировать грузовики на автобазе.
И поехал я в Горький. Учёбу в институте опускаю – ничего особо интересного, всё как у всех. Учился вместе с Б. Тимофеевым (он был на пашем же потоке, только на курс старше) и в одной группе с Ю. Кудрявцевым, нынешним главным конструктором ГАЗа.
В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности «Автомобили и тракторы», снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов (в качестве зампотехов танковых рот).
Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю (учился вполне прилично и имел возможность выбора). Думаю, возобладала псевдоромантика – было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил, немало удивив комиссию (мне потом сказали, что добровольно в эту Тмутаракань ещё никто не вызывался).
Добравшись до Магадана (десять суток поездом до Владивостока и ещё пять на теплоходе), узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод исключительно горнодобывающим оборудованием.
Да и засунули меня в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.
Промаявшись там несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался – этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.
А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на заводе, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было восполнять.
И пошёл я прямо к директору (предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей – токарей, фрезеровщиков и т.п.), проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае – в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым. Директор мне так и сказал:
– За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!
Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию «въехал» полностью:
- Давай сделаем так – оформим тебя в цех технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь – работать, действительно, некому, и тебе польза на будущее.
И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад. На том и порешили.
Конечно, станок мне сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к опытнейшему фрезеровщику (у него была примечательная фамилия – Рвачёв), который научил меня многим премудростям, за что я ему до сих пор крайне признателен.
В общем, за оставшиеся два с половиной года прошёл я превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника (доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке). Да ещё решая попутно вопросы технолога (что позволяло не потерять кругозор).
Эта школа мне потом очень пригодилась и на ГАЗе, и в Тольятти. Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались навешать испытателю «лапшу» (подразумевая полную его некомпетентность в этих делах), удавалось их ставить на место довольно быстро, что немало их всегда изумляло.
Была у меня тогда и ещё одна «дыра» в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но па нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли «бесправными».
Пришлось упущенное навёрстывать в магаданском автоклубе. Слава Богу, пригодился диплом – не пришлось ещё раз изучать и сдавать устройство автомобиля. Оставалась только езда. Кое-какой опыт у меня к тому времени был, да ещё удалось и в клубе поездить. В общем, вождение сдал без проблем с первого раза, получив сразу права профессионала – ездил к тому времени уже вполне прилично.
Так пролетели три года. Сердечно попрощавшись с друзьями (а их за это время набралось немало), отправился на «материк» – так на Колыме называют Большую землю. Приехав в Горький, немедленно отправился к главному конструктору ГАЗа (им был А. Д. Просвирнин). Рассказал свою эпопею (он её выслушал с явным недоверием) и довольно самонадеянно попросился на дорожные испытания легковых или грузовых автомобилей. Откуда ж мне было знать, что попасть туда практически невозможно!
Он рассмеялся и предложил мне место за кульманом в бюро подвески (это по газовским меркам была неслыханная милость, чего я в полной мере оценить тогда не мог). Я отказался и продолжал настаивать на своём – только дорожные испытания. В конце концов он сдался и направил меня в спецлабораторию (испытания армейской техники)[28].
Знакомые газовцы были уверены, что у меня ничего не получится – считалось, что в КЭО устроиться невозможно. И были несказанно удивлены результатом. Хочется надеяться, что Просвирнин всё же сумел разглядеть в самонадеянном зелёном юнце какие-то задатки[29].
В спецлаборатории в то время уже работали будущие вазовцы Володя Демченко, Володя Зимняков, Рудик Шустов и Витя Абызов (потом появился и А. Акоев).
Поставили меня ведущим испытателем проекта семейства гусеничных транспортёров ГАЗ-71/73.
Работа была достаточно тяжёлой – и физически, и морально. Особенно последнее – из-за необходимости постоянного контакта с военпредами (кто с этим сталкивался хоть раз, понимает, о чём идёт речь).
Там удалось пройти хорошую школу работы с опытными образцами и постигнуть тончайшие нюансы взаимоотношений с экспериментальным цехом и конструкторами (отношения эти никогда не бывают простыми). До сих пор с благодарностью вспоминаю руководителя нашей группы Виктора Павловича Галушкина – прекрасного человека и отменного старшего наставника.
Кстати, семейство тягачей ГАЗ-71/73 получило впоследствии Ленинскую премию. Но я тогда уже работал на ВАЗе и меня, естественно, в списках не оказалось. В общем, и я там был, мёд-пиво пил, по усам текло, а в рот не попало…[30]
Когда началась вазовская эпопея, в Тольятти уехало много горьковчан. Только наша лаборатория поставила ВАЗу шестерых – В. Зимнякова, В. Демченко, Р. Шустова, В. Абызова, А. Акоева и автора этих строк.[31]
1960 год. Институт окончен, что дальше?
А дальше – на корабль, и по Охотскому морю до Магадана
Техника военная, серьёзная… (испытания ГАЗ-73/71 на танкодроме Кольского полуострова, 1968 год)
1970 год. На КВЦ с В. Фатеевым и Ю. Корниловым
Пробеги, пробеги… (розжиг паяльной лампы – пора готовить ужин)
Вышеперечисленные в 1968 году уже трудились на строительстве нового завода, а я всё колебался – не хотелось бросать интересное и вполне отлаженное дело. Но окончательно доконало меня жильё. Скитаться по общагам, когда тебе за 30, уже надоело, а никакой квартиры в Горьком не светило даже в отдалённом будущем.
Летом 1969 года подвернулся случай побывать в Тольятти. Город Самара (тогда – Куйбышев) как раз праздновал появление миллионного жителя, и по этому случаю из Горького на теплоходе «Серафимович» туда прибыла целая делегация, в которой оказался и я.
После празднеств теплоход сделал на обратном пути остановку в речном порту Тольятти. Поскольку стояли целый день, удалось дозвониться до своих, чтобы они прислали машину.
Проехавшись на ФИАТе по городу (мне показали всё, что можно), я понял, что моё место – здесь! Хотя то лето было очень жарким и пыли было предостаточно[32].
И в ноябре 1969 года стал вазовцем и я (по-моему, одним из последних в газовской когорте).
По прибытии был назначен руководителем группы экспериментальных и импортных автомобилей в бюро дорожных испытаний (Е. Малянов) отдела испытаний (А. Чёрный).
И было мне тогда ровно 33 года (возраст Христа). На память о том времени остался короткий стих:
