системы регулирования сиденья; 11 – ручка аварийного включения кислорода; 12 – НАЗ; 13 – ограничитель ноги; 14 – ложемент голеней и ног; 15 – ложемент механизма подъема ног; 16 – щиток дефлектора; 17 – ручка катапультирования; 18 – замок системы фиксации; 19 – система фиксации; 20 – такелажный узел; 21 – свободные концы парашютной системы.
То, что осталось от спарки «62» после аварии.
Кстати про ботинки. Незадолго до моего прибытия в полк в 1980 г. произошла такая авария. При взлете спарки Су-17М3 с бортовым номером «62», пилотируемой отнюдь не рядовыми летчиками (оба в звании майора, один из них – заместитель командира 43-го полка) произошел помпаж двигателя и летчики катапультировались. Так вот один пилот приземлился только в носках, но в остальном удачно. Как говорят, полеты были показательными в присутствии гостей и совершались 22 апреля в честь 110 годовщины со дня рождения вождя революции, поэтому лётная смена началась с торжественного митинга с соответствующими речами.
Конечно, самолеты падают и без митингов, но авиаторы – люди суеверные и не любят лишнего. В их жизни и так слишком много непредсказуемых факторов, которые могут повлиять на исход дела, на психику человека. Например, в авиации существует негласный запрет на слово «последний». Полет, взлет, вылет может быть «первым», «вторым», «третьим», но никогда никто не скажет «последний» – только «крайний» (крайняя смена, крайняя заправка и т.п.). Следование этому правилу у авиаторов остается на всю жизнь.
Что же касается неназванного летного происшествия в 1982 г., то вероятно это была авария во время летно-тактических учений на итоговой проверке при боевом применении разовых бомбовых кассет. У самолета, управляемого капитаном Ивануткиным Г., такая кассета сработала нештатно: подрыв произошел сразу после отделения с держателя под фюзеляжем самолета. Из пробитой осколками гидросистемы вытекла вся гидросмесь и самолет потерял управление, о чем пилот доложил руководителю полетов и катапультировался по команде с земли.
На войне говорят, что снаряд дважды в одну воронку не падает – вероятность ничтожно мала. Однако маловероятное – всё же возможно, хотя невозможное и маловероятно. С Г. Ивануткиным именно так и случилось. Как пишет Б. М. Есин, в 1985 г. (т.е. через три года после описанной аварии) на полигоне Карини-Нур произошла авария двух самолетов Су-17М3. Ведущий пары замполит эскадрильи капитан Ивануткин Г. сбросил боеприпас (такую же разовую бомбовую кассету), взрыв которого опять произошел под фюзеляжем. Управление самолетом, как и в прошлый раз, отказало, и летчик катапультировался. Но поскольку действовала пара, то пострадал и ведомый – самолет начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка майора Емельянова А. П. Его самолет под действием взрывной волны оказался в перевернутом положении, из которого, впрочем, летчик успешно катапультировался.
Подвеска на самолет унифицированной разовой бомбовой кассеты РБК-500У.
Был при мне другой необычный случай, году в 1983-м. В полк пришла большая группа молодых летчиков – выпускников летного училища. Начался ввод их в строй, подготовка к сдаче на класс. И вот однажды у такого неопытного еще летчика на взлете подломилась стойка основного шасси. Самолет уже оторвался от земли и ушел на круг, но садиться на бетонную полосу ему было нельзя – шасси, считай, нет.
Под управлением руководителя полетов летчика трижды заводили на посадку на грунтовую полосу – для тренировки. Самолет пролетал над полосой на низкой высоте, стойка шасси беспомощно торчала куда-то вбок, от чего самолет был похож на птицу со сломанной ногой и вызывал жалость, которая смешивалась с общей для всех тревогой за пилота – сумеет ли он сесть на вынужденную сразу после выпуска из училища.
Тем временем летчик уже основательно примерился к полосе, выработал излишки горючего и, в конце концов, благополучно посадил самолет «на брюхо» с выпущенной передней стойкой шасси. Как могло случиться, что на взлете (не при посадке – от удара, например) сломалась стойка шасси, я так и не узнал. Стойку шасси увезли на исследование, а я убыл на дембиль.
Бывают в военной авиации и совсем уж экзотические случаи. Один из них приводит Б. М. Есин. В 1978 г. в полк прибыл лейтенант Звеков. С самого начала летная карьера у него не задалась: то предпосылка к летному происшествию, то «двойка» за боевое применение на полигоне… Но однажды он учудил совсем уж невероятное. Звеков полетел на полигон для выполнения боевого упражнения: стрельба неуправляемыми реактивным снарядами С-5 по наземной цели. Высота стрельбы – 500 м, дальность до цели – 1000 м, угол пикирования – 20 градусов. Руководителем полета на полигоне был старший штурман полка полковник Рзянкин В. И.
«После прицеливания и пуска двух С-5, – пишет Б. М. Есин, – летчик должен был взять ручку на себя и плавно выводить самолет из пикирования. Вместо этого Звеков решил посмотреть, как он попал в мишень (т.е. продолжил пикирование – быстрое снижение высоты полета – В. Н.). Скорость – 800 км/час, и летчик видит, как земля стремительно надвигается на него. Резко дернул ручку на себя и вывел самолет на закритический угол атаки».
«Выводи! Выводи!» – не своим голосом закричал в микрофон Рзянкин летчику. При этом самолет визуально уже слился с землей, однако взрыва не произошло. Через некоторое время самолет вновь показался слева, стал набирать высоту и полетел на свой аэродром.
После посадки выяснилось, что приборы зафиксировали минимальную высоту полета – «ноль». «Перегрузка была 9 единиц, гаргрот (верхняя часть фюзеляжа – В. Н.) деформировался в гармошку, в лючках самолета торчала трава с полигона». В общем Звеков «родился в рубашке». Но самолет списали, летчика тоже.
Высокие гости – к большим переменам
Вскоре после окончания «первой социалистической войны» (1979 г.) на самом высоком уровне было принято некое важное решение, о котором до поры до времени простые смертные ничего не знали. Но предзнаменования грядущих изменений в свое время последовали.
Как раз в год моего прибытия в полк, летом-осенью 1981 г. ожидался визит в Чойбалсан, ни много ни мало, самого Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова.
Все дороги вокруг аэродрома были грунтовые и разбитые (степь все-таки), а начальство ожидалось высокое, избалованное комфортом. Поэтому в течение месяца или более на каждом утреннем построении полка кроме обычных задач ставилась и особая: подсыпка и разметка дороги от аэродрома до нашего гарнизона и частично в сторону гарнизона танковой дивизии (далее, видимо, ремонтировали танкисты). Ямы на дороге
