— Принимается, — кивнул я. — Но с одним условием. Обшивка — везде, где это возможно, гладкая металлическая. Дюралюминиевая. Никакого перкаля. И потайная клепка. Чтобы ни одна головка не торчала.
Поликарпов, которого я намеренно до этого не трогал, не выдержал.
— Погоня за скоростью в ущерб маневренности — это порочный путь! — бросил он сквозь зубы. — Истребитель должен вертеться в бою!
— Маневренностью, Николай Николаевич, вы с блеском займетесь на своих И-15, — холодно парировал я. — Здесь мы решаем другую задачу. Нам нужен скоростной истребитель, оптимизированный под вертикальный маневр. И да, это прямой конкурент вашему И-16.
Разгорелась дискуссия. В ходе этого жесткого, почти безжалостного отсечения лишнего, где каждое предложение рассматривалось под микроскопом с точки зрения его вклада в скорость, постепенно, штрих за штрихом, вырисовывался облик будущей машины.
После двухчасового обсуждения мы последовательно отвергли все экзотические варианты, остановившись на «классике». Винт спереди, хвост сзади — очень похоже на итальянца «Макки».
— Хорошо. С общей схемой определились, — я обвел взглядом уставшие лица конструкторов. — Теперь самый сложный и самый важный вопрос. Весовое совершенство. Из чего мы будем строить наш истребитель?
Хоть я и задал вопрос, но ответ мне был уже известен. Осталось просто подвести к нему людей. Первым, как ни странно, слово взял Неман, представитель харьковской школы.
— Дерево, Леонид Ильич. Только дерево. Оно дешево, доступно, технология отработана. Мы в Харькове на ХАИ-1 добились отличных результатов…
— Результаты хорошие, не спорю, — прервал я его. — Но дерево — это тупик. Оно тяжелое. Оно впитывает влагу и лак, становясь еще тяжелее. Оно горит. А главное, оно не позволяет добиться идеальной гладкости поверхности, которая нам нужна. Для учебных и пассажирских машин — да. Для истребителя со скоростью шестьсот километров в час — нет. Забыли.
В разговор вступил Поликарпов, и его неожиданно поддержал Яковлев.
— Тогда — проверенная схема! — горячо заговорил «король истребителей». — Сварной каркас из стальных хромансилевых труб, обтянутый перкалем. Так сделаны мои И-5 и И-15. Это легко, дешево в производстве и, что самое главное, очень прочно!
— Да, Леонид Ильич, — поддержал его Яковлев. — Эта конструкция позволяет создать очень легкий и жесткий планер.
Я посмотрел на них, на этих двух талантливейших конструкторов, все еще живущих в мире бипланов и стальных ферм.
— Товарищи. То, что было идеальным для скорости в триста-четыреста километров в час, становится смертельно опасным на шестистах. На таких скоростях нагрузки на планер возрастают не линейно, а в квадрате. Ваша ажурная, сваренная вручную ферма просто не выдержит тех перегрузок, которые возникнут в скоростном бою. Она будет «дышать», деформироваться. Но даже это не главное.
Я сделал паузу, привлекая всеобщее внимание.
— А что будет с вашей перкалевой, полотняной обшивкой после одной-единственной очереди из крупнокалиберного пулемета или авиационной пушки? Ее просто разорвет в клочья. Аэродинамика будет мгновенно нарушена, и самолет станет неуправляемым. А дюралюминиевый лист оставит в себе аккуратные дырки, с которыми летчик, скорее всего, сможет вернуться на аэродром.
Я видел, как помрачнели их лица. Этот аргумент был из той, боевой, а не конструкторской, логики, против которой трудно было спорить.
— И последнее, — добил я их. — Ферма из сотен сваренных вручную стальных труб — это кустарное, штучное производство. Его невозможно поставить на настоящий, массовый поток. А нам в военное время понадобятся не сотни, а десятки тысяч истребителей.
Я подошел к доске.
— Нет, товарищи. Путь только один. Дюралюминий! И самая передовая на сегодняшний день технология, которую уже начинают применять американцы. Корпус типа полумонокок с работающей обшивкой, собранный не на сварной ферме, а на легком каркасе из штампованных открытых профилей.
В зале повисла тишина. Все молчали, переваривая услышанное. Первым подал голос Петляков, представитель туполевской, «тяжелой» школы.
— Леонид Ильич, но… вы понимаете, что для этого потребуется полностью переоснастить наши заводы? — в его голосе звучало несказанное изумление. — Заказать в Америке или Германии гигантские гидравлические прессы на тысячи тонн. Разработать и изготовить сотни, если не тысячи, сложнейших штампов для каждого шпангоута, для каждого стрингера. Это займет годы и потребует миллионов в золоте!
— Да, товарищ Петляков. Потребует, — ответил я, глядя ему прямо в глаза. — И мы на это пойдем. Потому что мы строим не один опытный самолет. Мы строим всю нашу авиационную промышленность на двадцать лет вперед. Лучше мы потратим два года и миллионы на переоснащение сейчас, чем будем воевать на фанерных самолетах потом.
— Но как же делать опытный самолет? Не покупать же штампы и прессы ради одного-двух экземпляров?
— Пока придется работать вручную. Выпиливать из листа, гнуть, подгонять. Но детали сразу должны иметь форму, удобную для штамповки.
Я вернулся на свое место. Больше возражений или вопросов не было. Мне удалось убедить конструкторов, что иного пути, как переходить на дюралюминий, у нас нет.
— Итак, решено. Конструкция — цельнометаллический полумонокок. Каркас — из штампованных дюралюминиевых профилей. Обшивка — работающая, дюралюминиевая. В не силовых элементах, для экономии веса, возможно применение дерева, — я повернулся к своему помощнику. — Подготовьте на имя товарища Орджоникидзе директиву: немедленно составить план закупки за рубежом необходимого прессового и штамповочного оборудования. Срок — один месяц.
Когда определились с базовой конструкцией, я перешел к следующему, не менее важному вопросу — аэродинамической чистоте. Именно здесь, в нюансах, в мелочах, и скрывались те десятки километров в час, которые отделяли хороший самолет от выдающегося.
— Итак, товарищи, фюзеляж, — я обвел взглядом конструкторов. — Какие будут предложения по его форме и сопряжению с крылом?
С места, не дожидаясь приглашения, поднялся Бартини. Его мечтательные итальянские глаза буквально горели огнем. Он быстро подошел к доске и, взяв мел, начал чертить.
— Чтобы минимизировать вредную интерференцию потока между крылом и фюзеляжем, его сечение не должно быть овальным или круглым. Оно должно быть треугольным, сужающимся кверху. Таким образом, воздух, обтекающий фюзеляж, не будет сталкиваться с потоком, идущим над корневой частью крыла.
Конструкторы-практики смотрели на его элегантные, но нетехнологичные схемы с плохо скрываемым скепсисом. Первым не выдержал Поликарпов.
— Роберт Людвигович, это все красиво в теории. Но как вы себе представляете изготовление такого фюзеляжа в массовой серии? И, главное, как вписать в этот узкий верхний гаргрот кабину пилота и оборудование?
— Если бы наш двигатель «Испано-Сюиза» был перевернутым, — вмешался я, и все взгляды обратились ко мне, — то есть, с коленвалом наверху, а блоками цилиндров — внизу, предложение товарища Бартини имело бы смысл. Это позволило бы нам резко сузить верхнюю часть фюзеляжа и улучшить обзор пилоту.
Я сделал короткую паузу, мысленно делая себе пометку: немедленно дать задание Климову на разработку перевернутой версии «Испано-Сюизы».
— Но поскольку мы работаем с существующим мотором, это решение пока преждевременно, — я посмотрел на Поликарпова. — Николай Николаевич, а ваше предложение?
Поликарпов, почувствовав, что ему дали возможность реабилитироваться, оживился.
— Я предлагаю более простое и проверенное решение. Крыло типа «обратная чайка». Изогнув центроплан вниз, к фюзеляжу, мы решаем сразу три задачи. Уменьшаем высоту и вес стоек шасси. Улучшаем обзор пилоту вперед-вниз. И, как и предлагает товарищ Бартини, убираем стык крыла и фюзеляжа из зоны максимального разряжения, снижая интерференцию.
— Прекрасное решение, — кивнул я. — Дает нам несколько преимуществ сразу. Принимается. Теперь — крыло. Вернее — профиль крыла. Мнения?
