сложной и тонкой системой, способной работать в непредвиденных обстоятельствах.
Велись эксперименты с установкой на обычные поршневые самолёты реактивных ускорителей, не обходилось без жертв – погибли испытатели Расторгуев и Деев. В самом конце войны для борьбы с первыми немецкими реактивными самолётами строились гибриды – машины с обычным поршневым двигателем, к которому добавлялся ещё один – мотокомпрессорный конструкции Холщевникова. Он устанавливался в хвосте самолёта и запускался тогда, когда требовалась наивысшая скорость. Этими работами занимались Микоян и Сухой.
Было ясно, что это полумеры. Поршневые машины, многие из которых не успели устареть физически, безнадёжно устарели морально. Вернее, технически. Что-то подобное происходило в 1990-х с видеомагнитофонами, которые ещё не успели выйти из строя, а их уже никто не смотрел…
Ещё весной 1941 года в КБ Виктора Болховитинова конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев начали проектирование истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Душкина и Исаева. Самолёт получил название БИ-1 («Березняк – Исаев», другой вариант расшифровки – «ближний истребитель»). В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха, 135 килограммов керосина и полутонны азотной кислоты, игравшей роль окислителя. За секунду двигатель съедал 6 килограммов керосина и кислоты.
В мае 1942 года имевший фронтовой опыт лётчик Григорий Бахчиванджи на Урале, в эвакуации, совершил первый успешный полёт на этой деревянной бочке, наполненной керосином и азотной кислотой. Впервые прозвучала команда «От хвоста!», а не «От винта!». Из сопла вырвалось сначала слабое пламя, потом сноп огня – раскалённая газовая струя длиной около 4 метров. Раздался оглушительный рёв. Резко набирая скорость, самолёт оторвался от земли. Через несколько минут «Бахчи» благополучно вернулся на аэродром. Самолёт развил скорость порядка 800 километров в час. В марте 1943 года, выполняя очередной полёт на БИ-1, Бахчиванджи погиб: на околозвуковой скорости самолёт, спроектированный на основе старых представлений об аэродинамике, затянуло в крутое пике, сил лётчика и эффективности руля высоты для вывода в горизонтальный полёт не хватило. Машина врезалась в землю и взорвалась. Конструктор вертолётов Михаил Миль, находившийся на лётном поле, вспоминал: «Пригласили Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошёл к самолёту. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рёв двигателя. Самолёт стремительно и круто набирает высоту. Ушёл наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясённые. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль».
Всего было построено восемь машин, но на вооружение самолёт так и не приняли из-за чрезмерно малой продолжительности полёта – всего около полутора минут, после чего БИ должен был выходить из боя и идти на посадку с неработающим двигателем.
После войны развитие боевой авиации пошло по нескольким направлениям. Опыт Второй мировой показал: Советам нужен дальний бомбардировщик, способный нести атомное оружие. В августе 1945 года американцы сбросили на Японию две атомные бомбы со своих «суперкрепостей» – самолётов B-29, разработанных выходцем из Болгарии Асеном Йордановым. Так возникла авиация нового типа – стратегическая. Над созданием атомного оружия уже работали советские физики и разведчики, но машин, подобных «крепости», в СССР не было, а ТБ-3 и Пе-8 давно устарели. Поставляя в СССР по ленд-лизу самолёты, американцы, несмотря на многократные просьбы Кремля, не дали ни одного «стратега», ограничиваясь фронтовыми бомбардировщиками – «бостонами» и «митчеллами». Очевидно, не хотели давать ситуативному союзнику и будущему вероятному противнику столь веский козырь. Тогда было решено скопировать «суперкрепость», используя несколько машин, воевавших против Японии и вынужденно севших в 1944 году под Владивостоком (по условиям договора о нейтралитете между Москвой и Токио их интернировали до конца войны). Уже в 1947-м родился Ту-4 – первый советский «стратег», способный нести атомное оружие. В его ДНК – американские гены. Именно с Ту-4 в октябре 1951 года на Семипалатинский полигон сбросили первую советскую атомную авиабомбу «Мария» (а в 1965-м – и первую китайскую). Вадим Шавров: «Этот самолёт… по конструкторскому решению, новизне применённых материалов, полуфабрикатов и бортового оборудования произвёл настоящую революцию в технологии авиационной и смежных отраслей промышленности». Лётчик-испытатель Степан Микоян: «В результате освоения в производстве этого самолёта наша промышленность поднялась на новую качественную ступень». На Ту-4 обкатывались новые технологические процессы – гермоклёпка, автоматическая сварка, скоростное фрезерование… Клон «суперкрепости» имел советские моторы, пушки, аккумуляторы, аппаратуру распознавания «свой – чужой», радиостанцию. Мог дозаправляться в воздухе, чтобы долететь с атомной бомбой до недавнего союзника. Большой вопрос – считать ли «ту-четвёртый» нелицензионной копией «суперкрепости» или же аналогом. Копирование сложной технической системы – всегда творчество. Точно так же в литературе порой трудно заметна грань между переводом и пересказом. Для превращения Пиноккио в Буратино недостаточно умения читать и знания языков.
Ход прогресса неравномерен и напоминает реку, то суженную каменными щеками и несущуюся стремительным потоком, то разливающуюся широченным плёсом и надолго замедляющуюся. Сколь быстро развивалось стрелковое оружие в XIX веке, но потом всё затормозилось, и на Второй мировой основным оружием как русского, так и немецкого пехотинцев были соответственно винтовки Мосина и Маузера, принятые на вооружение ещё в конце XIX века. В авиации в 1920–1950-е годы прогресс шёл скачкообразно. Эволюция представляла собой пулемётную череду технологических революций. Потом всё замедлилось, поколения стали сменять друг друга не в пример медленнее. Каждый самолёт теперь служит десятилетиями. Бомбардировщик Ту-95, оторвавшийся от земли ещё при Сталине, впервые применили по боевому назначению только в наши дни, в XXI веке, в Сирии…
В 1940-х годах конструкторы встретились с новыми барьерами – волновым, тепловым, затягиванием машины в пике, потерей управляемости. Вместо дюраля потребовались жаростойкие стали. Авиация тащила за собой всю страну, была точкой роста для науки, техники, экономики. Как обычно, передовые решения первым делом применялись в авиации военной, а потом шли на гражданку.
Если в бомбардировочной авиации ещё допускалось использование поршневых моторов, то новый истребитель должен был родиться реактивным. Сразу после войны – страна ещё лежала в руинах, но останавливаться было нельзя ни на минуту, горячая война уже сменилась холодной – задание на разработку реактивных истребителей дали одновременно Лавочкину, Яковлеву, Микояну и Сухому. Как и в 1939 году, когда объявили конкурс на истребитель, не уступающий «мессеру», началось состязание фирм – конструкторских бюро, которое можно понимать и как «социалистическое соревнование», и как пример вполне рыночной конкуренции.
Ракетные двигатели оставили космосу, самолёты было решено комплектовать воздушно-реактивными. Они работали на керосине, а кислород брали из атмосферы.
От идеи копировать немецкие реактивные самолёты Ме-262 и Ме-163, участвовавшие в боях на последнем этапе войны, отказались,
