— Эта задача оказалась сложнее, чем мы ожидали, — признал Хрущёв. — Двигатели Николай Дмитриевич делает, но процесс доводки пока не завершён.
— Разрешите? — спросил Кузнецов.
— Да, пожалуйста.
— После изучения обломков американского разведчика, прежде всего — его двигателя, и после принятых в сентябре 1956 года решений нам удалось продвинуться с НК-6 и НК-8, — доложил Кузнецов. — За прошедшие год и три месяца мы отработали многофакельную камеру сгорания, а металлурги сумели обеспечить титан с достаточным уровнем чистоты. Мы сейчас отрабатываем оба двигателя параллельно, заимствуя решения с одного на другой. Принятое решение по НК-8 оказалось верным, он менее напряжённый, и его доводка идёт даже быстрее. Многофакельную камеру мы именно на нём и доводили.
— Так когда можно ждать результатов? — спросил Хрущёв.
— Если не вылезут ещё какие-нибудь проблемы, то НК-8 рассчитываем довести к концу 59-го года, а НК-6, скорее всего, к концу 60-го, — ответил Кузнецов.
— Это неплохо! — Никита Сергеевич тут же повеселел. — Значит, удалось найти правильные решения?
— По сути дела, многие из них с самого начала были правильные, мы всего лишь к ним вернулись.
— Это очень хорошо! — одобрил Хрущёв. — А вы можете передать один из образцов НК-8 Владимиру Михалычу, для установки на на 3М, чтобы он мог самолёт заранее приспособить к установке этого двигателя? Владимир Михалыч, вам такой подарок ко двору, или наоборот, помешает?
— Конечно ко двору, — улыбнулся Мясищев. — Больше того, я предоставлю опытный самолёт для лётных испытаний двигателя.
Для Мясищева созревший гораздо раньше НК-8 был форменным спасением. 3М выпускался малой серией, в отсутствие нормального двигателя. Используемый пока ВД-7 имел ресурс всего 200 часов, что не устраивало заказчика. Поэтому Хрущёв и не разрешил запускать бомбардировщик в большую серию.
Получив более экономичные двухконтурные двигатели, Мясищев надеялся поставить вопрос о серийном производстве самолёта.
— Тогда вы с товарищем Кузнецовым о деталях сотрудничества сами договоритесь, — решил Хрущёв. — Извините, что опять лезу в вашу епархию, мы тут с Петром Васильичем перед совещанием обсуждали разные варианты... Скажите, вы не думали поменять компоновку 3М, вынести двигатели из центроплана под крыло, как на американском В-52? Их бы и заменять, и обслуживать было удобнее, а в освободившиеся объёмы центроплана, даже если воздухозаборники и сопловые отверстия зализами закрыть, можно было бы топлива залить столько, что до Штатов и обратно долетели бы через Южный полюс без дозаправки.
Мясищев слегка опешил. Предложения Хрущёва были уж очень неожиданными.
— Никита Сергеич, без расчётов и пробных продувок на моделях ничего сказать не берусь. Сейчас у 3М аэродинамически чистое крыло, это очень выгодно для дальности полёта. Навесив на крыло двигатели, мы можем потерять из-за увеличения сопротивления больше, чем выиграем от увеличения запаса топлива. Прикинуть можно, но тут, по-хорошему, долго считать надо, а ещё лучше — считать и опытную машину строить.
— Понятно, — ответил Хрущёв. — Не настаиваю, вам, как специалисту, виднее, но вы всё же прикиньте, может, что из этой идеи получится.
— А сейчас у двигателей вашего 3М какая взлётная тяга? — спросил Хрущёв Мясищева
— Порядка 13 тонн на двигатель. 10 тонн тоже хватило бы, но 5500 маловато будет. Да и 6800 на обычном Д-20 мало, — ответил Мясищев. — Вот если бы этот двигатель несколько развить в сторону увеличения тяги...
— А чем вам мой ВК-3 не подходит, товарищи? — вдруг послышался голос из зала.
Владимир Яковлевич Климов не спеша, с достоинством поднялся и продолжил:
— Мы для опытного микояновского истребителя И-3 с 1951 года делаем двухконтурный двигатель ВК-3. В 1956 году он прошёл государственные испытания и получил сертификат на полётный ресурс в 100 лётных часов. Двигатель имеет взлётную тягу на форсаже 8440 килограммов. Ставьте его на 3М и пробуйте. Двигатели я предоставлю. А пока вы пробуете, я вам увеличу ресурс двигателя до нескольких тысяч часов. Может, не до 6 тысяч, но до 4-5 сделать можно.
— Эта работа нами начата после сентябрьского совещания 1956 года в расчёте на использование двигателя в гражданской авиации. (АИ) Первоначально ВК-3 имел степень двухконтурности, изменявшуюся от 0,25 на взлётном режиме, до 0,5 в установившемся полёте, и форсажную камеру. Он же разрабатывался для истребителя. Когда в сентябре 56-го зашла речь о развитии пассажирской авиации, было принято решение в инициативном порядке разработать на базе имеющегося ВК-3 новую версию ВК-3ПС, бесфорсажную, со степенью двухконтурности, увеличенной до 1, и с камерой смешения, для увеличения эффективности.
(Камера смешения позволяет смешать потоки воздуха из 1 и 2 контура, уравнять их температуру, и увеличивает эффективность. Обычно смешение потоков происходит в форсажной камере, но если туда не впрыскивать дополнительное топливо, ФК работает просто как камера смешения http://avia-simply.ru/trdd/)
— Кроме того, мы сейчас на базе двигателя ВК-3 делаем ВК-13 с охлаждаемыми лопатками, он уже рассчитан на взлётную тягу в 10 тонн. Над ним мы работаем с 1953 года, но двигатель сложный, отработка идёт трудно. Раньше 1960 года результата не обещаю.
У Хрущёва отвалилась челюсть.
— Позвольте... — сказал он наконец, справившись с удивлением. — Вы хотите сказать, что у нас с 1951 года разрабатывается двухконтурный двигатель, что в 1956 году он прошёл госиспытания, а я об этом ничего не знаю? Пётр Василич, почему мне об этом никто ничего не говорил?
— Двигатель создавался для опытного перехватчика товарища Микояна, — начал Дементьев. — В то время для каждого самолёта фактически разрабатывался свой собственный двигатель. В процессе создания перехватчик потяжелел, и тяги в 8500 килограммов стало недостаточно. Сейчас решается вопрос, либо закрывать проект перехватчика И-3, либо заменять на нём двигатель...
— Да чёрт с ним, с перехватчиком! — возмутился Хрущёв. — Нам для стратегического бомбардировщика мотор нужен! Мы тут обсуждаем, когда мы сможем НК-6 и НК-8 довести, а у нас, оказывается, уже есть фактически готовый двигатель?
— Так пока вы обсуждали, мы делали, — коротко ответил Климов.
— На момент предыдущего большого совещания двигатель ещё не прошёл испытания, — сказал Дементьев. — Отработка шла достаточно трудно, не было на тот момент уверенности, что всё получится. Не хотели раньше времени обнадёживать руководство.
— Так. Ясно. Конспираторы хреновы, — Никита Сергеевич почесал затылок. — Владимир Яковлевич дело предлагает. Владимир Михалыч, — сказал он Мясищеву. — Берите у товарища Климова двигатели, ставьте на 3М и пробуйте. Вы, Владимир Яковлевич, продолжайте работу над пассажирской модификацией двигателя с увеличенным ресурсом. Павел Александрович, ваше ОКБ-19 считаю необходимым усилить инженерными кадрами для скорейшего создания на базе вашего Д-20 линейки двухконтурных двигателей с различной тягой. Каких именно — определимся чуть позже. Справитесь с такой задачей?
— Справимся, Никита Сергеич, — ответил Соловьёв. — Нам сейчас как раз заказы не помешают.
— Вот и хорошо. Готовьте заявку на специалистов, и не на год-два, а на пятилетку вперёд. Теперь давайте по вооружению пробежимся, — предложил Никита Сергеевич. — Вот, Андрей Николаевич про Х-20 упоминал. У неё управление какое?
— Радиокомандное, Никита Сергеич, — подсказал Микоян.
Х-20 делали у него, в ОКБ-155, главным конструктором был соавтор Микояна Михаил Иосифович Гуревич.
— Вот. Радиокомандное. А вы проверяли устойчивость этого управления к радиопомехам? — спросил Хрущёв. — Кто систему управления разрабатывает?
— Шабанов Виталий Михайлович, главный конструктор СБ-1, — подсказал Устинов.
— Товарищ Брахман! Теодор Рубенович, вам поручение. Силами вашего института организуйте проверку системы управления К-20 на помехоустойчивость. И вот что... Чтобы самолёты зря не гонять и керосин не жечь... — Никита Сергеевич слегка задумался. — Ведь всю эту аппаратуру можно включать и на земле?
— Конечно, первоначально всё на земле и отрабатывают, — подтвердил Брахман.
— И разработчик, подавая сигналы управления на аппаратуру, видит, как у ракеты, скажем, рули двигаются, или как она там управляется? — уточнил Хрущёв.
— Да, видит, конечно.
— Ну, так и попробуйте вначале на земле вмешаться помехами в командную радиолинию, — предложил Хрущёв. — И посмотреть, как система управления будет реагировать. Как-то так, в общем. Мне вот докладывали, — он покопался в своих бумагах, — вот оно... Подобный метод отработки активно используют в НИИ-2. Есть тут представитель НИИ-2, товарищи?
— Так точно, Никита Сергеич. Джапаридзе Виктор Арчилович, начальник НИИ-2. У нас это именуется методом полунатурного стендового моделирования.
