Противотанковой артиллерии также нужна была высокая маневренность при смене позиций на поле боя, то есть требовался легкий, подвижной, малогабаритный, желательно бронированный тягач переднего края. Первая такая машина была спроектирована группой конструкторов Научного автотракторного института (НАТИ) на базе ходовой части легкого танка Т-37А и получила название «Пионер». Тягач весил всего 1500 кг, имел шесть посадочных мест для орудийного расчета и порожняком развивал скорость до 50 км/ч. Его производство велось в 1936–1937 гг., но из-за отсутствия всякой защиты, низких тяговых свойств и малой вместимости распространения «Пионер» не получил. На смену ему пришел быстроходный бронированный, вооруженный курсовым пулеметом ДТ 3,5-тонный гусеничный тягач «Комсомолец» конструкции Н.А. Астрова, который до июля 1941 года был выпущен в количестве 7780 экземпляров.
Недостатки, свойственные советским тяжелым и средним тягачам, такие, как тихоходность, примитивная и «ломкая» трансмиссия, архаичная ходовая часть, были обусловлены их «тракторным происхождением», копированием устаревших заграничных образцов и смутным представлением цивильных КБ о будущих условиях эксплуатации. Весной 1940 года был поставлен вопрос о постепенной замене «коминтернов», «ворошиловцев» и «комсомольцев» новыми тягачами на базе танков Т-34 и Т-40.
В 1937 году Советский Союз произвел 181 604 автомашины и записал себя в великие автомобильные державы, РККА была объявлена самой механизированной из всех армий. Правда, основной продукцией Автостроя были народнохозяйственные грузовики — «полуторки» ГАЗ-АА (лицензионный «Форд»), трехтонники ЗИС-5 (модернизированный «Автокар-СА» с форсированным двигателем «Геркулес»), пятитонные ЯГ-4 и ЯГ-6 (вариации на тему «Уайта» с двигателем ЗИС-5) — малопригодные в роли буксиров. Их трудно назвать даже полноценными армейскими грузовиками. Когда в 1929 году принималось решение о создании новой отрасли путем ее покупки, а приобретали сразу все в комплекте — заводы, станки, оснастку, образцы и технологии, выбирали то, что было проще и технологичнее. Далее в погоне за массовостью и дешевизной исходную модель еще более упрощали, заменяя, где только можно, легированные стали, бронзу, латунь, алюминиевые сплавы на листовую сталь, чугун и фанеру. Нехватка сырья заставляла пускать в ход все, что было под рукой, а убытки от брака оценивались в десятки миллионов рублей. Машины, выпускавшиеся в ходе войны, были еще проще, они так и назывались: «упрощенный военный грузовик». Это означало: вместо стали — дерево и кровельное железо, вместо фанеры — брезент и дерматин, одна фара вместо двух, минимум тормозов, электрооборудования и даже руль — деревянный.
Полное одномоментное заимствование чужих производств, позволившее совершить Большой скачок, имело «побочный эффект», который заключался в том, что предприятия, связанные импортным специализированным оборудованием (которое еще надо было освоить, а на американских станках вся метрика в дюймах), рассчитанным на определенный технологический процесс, не имели возможности перестроиться на более совершенные конструкции: не было своего опыта, новую машину или мотор можно было изобрести или «срисовать» у буржуев — от них не убудет, а где взять новые инструменты, станки, оборудование, если станкостроительные заводы находятся в таком же положении, снова покупать? «Форд» и «Автокар» в 1935 году перешли на более совершенные модели, а советские автогиганты продолжали совершенствовать образцы 1929 года.
Лишь в 1939–1941 гг. были собраны экспериментальные образцы и опытные партии автомобилей повышенной проходимости. Для этого снова пришлось раскошелиться и приобрести лицензию на изготовление шарниров угловых скоростей Альфреда Рцеппа, позволявших реализовать передний привод. Специально как артиллерийские тягачи для полковой, дивизионной, противотанковой и малокалиберной зенитной артиллерии были сконструированы вездеход-пикап ГАЗ-61 — 415 (для ПТО), полноприводные грузовики ГАЗ-62 (4x4, масса буксируемого прицепа 1500 кг), ГАЗ-63 (4x4, 2000 кг), ЗИС-32 (4x4, 3000 кг), ГАЗ-33 (6x6, 2500 кг), ЗИС-36 (6x6, 4000 кг), полугусеничные варианты полуторки и трехтонки ГАЗ-60 и ЗИС-22.
Почти все они требовали доработки и отличались исключительно низкой надежностью, поскольку базировались на шасси, не предназначенном к подобным нагрузкам, и оснащались устаревшими маломощными двигателями, коих имелось в наличии всего два: четырехцилиндровый 50-сильный ГАЗ-ММ и шестицилиндровый ЗИС-5 мощностью 73 л.с. (Эти же моторы устанавливали на легкие танки и «комсомольцы».) Полугусеничные машины системы Кегресса за способность ходить по бездорожью расплатились уменьшившейся грузоподъемностью, двукратным падением скорости (не более 35 км/ч) и фантастической прожорливостью: если обычный ЗИС-5 потреблял 34 литра топлива на 100 км, то ЗИС-22 «съедал» 140–200 литров. Резиновые гусеничные ленты особой надежностью тоже не отличались, быстро вытягивались, а потом рвались. Для создания автомобилей повышенной проходимости, тягачей, тяжелых грузовиков необходим был двигатель хотя бы в 120–150 л.с., а максимум чего удалось добиться, это без угрызений совести скопированный «Додж-Д5», превратившийся в ЗИС-11, и еще раз форсированный «Геркулес», оба мощностью 85 «лошадей».
Производство полноприводных грузовых автомобилей в СССР так и не состоялось, согласно одним данным, удалось изготовить 197 единиц ЗИС-32, по другим, «всего несколько десятков машин». В общем, их никто не видел. Страна вступила в войну, не имея парка грузовых колесных вездеходов.
20 июня 1941 года в Красной Армии насчитывалось 274,2 тысячи автомобилей, в их числе 151 тысяча «полуторок» ГАЗ, 104,4 тысячи ЗИС-5, 1,6 тысячи ЯГ-6. Единственным отечественным автомобилем-тягачом, участвовавшим в войне, стал полугусеничный грузовик ЗИС-22М (ЗИС-42), растиражированный в 1942–1944 гг. в количестве 6732 экземпляров.
Гусеничных тягачей, без учета тракторов, было: типа «Комсомолец» — 6700 единиц, «Коминтерн» — 1500, «Ворошиловец» — 800. К осени 1941 года все они были сняты с производства ради выпуска танков, к осени 1942-го уцелело примерно 2600 машин, тогда же сняли с конвейера СТЗ-5. И неизвестно, как бы сложились грандиозные наступательные операции советских войск, если бы не 400 с лишним тысяч ленд-лизовских «студебекеров», «фордов» и «шевроле».
Германские заводы в 1937 году выпустили около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовых, французы построили 230 тысяч автомобилей, из них 45 тысяч грузовиков, англичане — соответственно 493 и 114 тысяч.
Автомобили, в равной степени моторы, немцы делать умели, собственно, они их и придумали. Продукция фирм «Даймлер-Бенц», «Фольксваген», МАН, «Хорьх», «Майбах» признавалась одной из лучших в мире. В условиях бурной милитаризации Германии за выпуск всевозможных грузовых машин взялись буквально все немецкие автомобильные компании, принявшие за основу свои серийные коммерческие модели. Все эти работы активно финансировались нацистами из государственных источников, одновременно проводились реконструкция старых производств и возведение новых автомобильных заводов, выпускавших военную продукцию целиком из узлов и деталей немецкого происхождения. Было из чего выбирать. К 1938 году по имперским дорогам колесили 55 типов легковых и 113 вариантов грузовых автомобилей. Вермахт получил столь обширный и разношерстный автопарк, что пришлось срочно наводить в нем порядок.
Осенью 1938 года полковник Адольф фон Шелл, уполномоченный Генштаба по автомобильной технике, разработал программу моторизации вермахта, предусматривавшую сохранение 30 типов легковых машин и 19 грузовиков пяти категорий грузоподъемности от 1,0 до 6,5 тонны. Основными армейскими грузовыми автомобилями были признаны двухосные машины 3-тонного класса с приводом на задние колеса, 1,5-тонные грузовики предполагалось использовать для вспомогательных нужд. Немногочисленные тяжелые грузовики с полезной нагрузкой 6,5–9,5 тонны служили для доставки легких танков и установки специального оборудования или вооружения. Все основные колесные машины и тягачи вермахта были стандартизованы и максимально унифицированы со своими гражданскими вариантами серийного производства. В канун войны сразу на нескольких фирмах началось изготовление семейства трехосных полноприводных грузовых машин высокой проходимости с колесной формулой 6x6 и дизельными двигателями.
Главными поставщиками колесной техники являлись фирмы «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц», «Крупп», «Магирус», МАН, «Опель», «Хеншель». Самыми массовыми немецкими военными грузовиками стали простые и прочные двухосные трехтонники «Блиц» марки «Опель» моделей 3,6—36S (4x2) и 3,6—6700А (4x4) с двигателем в 68 л.с., изготовленные в количестве 95 тысяч экземпляров. Он был приспособлен к буксировке двухтонного прицепа, развивал на шоссе максимальную скорость 85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения — от 25 до 40 литров на 100 км, запас хода — 320 км.
