Это было совершенно неожиданное решение, в основу которого положили два главных качества самолета – большую грузоподъемность и высочайшее аэродинамическое качество.
Министерство обороны выделило три самолета-заправщика № № 1402, 1502 и 1504. Последний из них после переделки в 3М-Т предназначался для статических испытаний.
Сказать, что самолет доработали для решения не свойственных ему ранее задач, будет неверно. В действительности из самолета-заправщика сделали практически новую машину. Обновили и усилили конструкцию планера, изменив и удлинив на семь метров хвостовую часть фюзеляжа. Установили новое двухкилевое оперение площадью 26 процентов от площади крыла, в противном случае мощные вихри, сходящие с крупногабаритных грузов, приводили бы к бафтингу – опаснейшим вибрациям оперения, способным разрушить планер носителя. Стабилизатор с прямой передней кромкой (максимальная скорость полета самолета с грузом не должна была превышать 450 км/ч) установили с большим углом поперечного «V», что позволило снизить крутящий момент от вертикального оперения. В то же время столь значительная относительная площадь горизонтального оперения способствовала увеличению пикирующего момента по сравнению с самолетом 3М и компенсировала кабрирующий момент от грузов, размещавшихся на «спине». Вырез под грузовой люк фюзеляжа закрыли силовой панелью, оставив небольшой лаз для обслуживания находящегося в грузовом отсеке оборудования. Сохранив основные опоры шасси, пришлось усилить крыльевые стойки из-за возраставших на них нагрузок при посадке с креном и сносом в случае бокового ветра. Экипаж сократили до шести человек.
Самолет ВМ-Т с грузом 0ГТ (орбитальный корабль «Буран» без вертикального оперения и некоторого оборудования)
Заново сконструировали управление машиной, включающее автоматическую систему улучшения устойчивости. При этом пришлось заменить обратимую бустерную систему управления в каналах тангажа и рыскания необратимой. В результате была обеспечена безопасность полета и требуемые характеристики управляемости на всех режимах полета.
В транспортный вариант переделали три машины, одна из которых предназначалась для статических испытаний, а две – для летной эксплуатации. Первый полет 3М-Т (изделие 3-35, заводской номер 1402) без груза состоялся 29 апреля 1982 года.
Несмотря на то что 3М-Т являлся преемником всесторонне испытанного бомбовоза 3М, в ходе испытаний не обошлось без неприятных «сюрпризов». Во время одного из полетов без внешних грузов после резкой «даче ноги» начались колебания хвостовой части с амплитудой до 250 мм.
Следует пояснить, что из-за увеличения длины фюзеляжа возросла длина проводки в канале руля направления. Видимо, из-за запаздывания между отклонением педалей и руля происходила раскачка хвоста. Если бы на машине стояла старая обратимая система, можно было, отключив бустера, перейти на ручное управление и прекратить раскачку. В данном случае единственным выходом из ситуации стало снижение скорости и чуть ли не ювелирное обращение с самолетом.
Доводки машины затянулись почти до конца 1981 года.
В следующем году, 6 января, экипаж летчика А.П. Кучеренко поднял 3М-Т с самым большим грузом 1ГТ (водородный бак блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия») весом 31,5 тонны. Спустя три месяца, 4 апреля, открылась грузовая авиалиния Жуковский – Байконур. После начала полетов стало очевидно, что утаить такое грандиозное сооружение от прессы будет невозможно, а поскольку индекс 3М стратегического бомбардировщика считался секретным, самолету быстренько присвоили новое название ВМ-Т (Владимир Мясищев – транспортный), благо цифру 3 легко переделать в букву «В». Вслед за этим на борту появилась аэрофлотовская символика, надпись «Авиаспецтранс» и опознавательный знак СССР – 01402. Самолет получился очень удачный, способный перевозить на спине грузы массой до 50 тонн, длиной до 45 м и диаметром восемь метров пяти различных конфигураций, в том числе и с планером орбитального корабля «Буран».
Экипаж ВМ-Т
В ОКБ ЭМЗ по этому поводу шутили:
«Для перевозки этой тарыНе приспособлен метод старый.Годами думали… и вотВам двухэтажный самолет!Хотя дешевле во сто кратБольшой-большой аэростат».
Не знаю как насчет поэзии, но сказано сильно и главное, отражает настрой конструкторов в те годы. Эти строки обошли многие издания, но автор так и не нашелся.
В ходе начавшейся в стране перестройки, а затем и развала Советского Союза машине присвоили имя «Атлант».
Второй экземпляр самолета ВМ-Т (RA – 01502) с грузом 3ГТ (обтекатель блока «Ц» ракеты-носителя «Энергия»)
Первый полет с планером «Бурана» весом 45,3 тонны состоялся 1 марта 1983 года, но ему предшествовало одно летное происшествие. Во время рулежки ВМ-Т съехал передней опорой шасси на грунт и зарылся в него. При попытке «дернуть» машину тягачом подломилась носовая опора шасси, смяв носовую часть ВМ-Т. Лишь сняв со «спины» ракетопланер, удалось отбуксировать машину на стоянку.
Несмотря на высокое аэродинамическое качество планера, внешний груз из-за его большого аэродинамического сопротивления резко снизил дальность полета. Вдобавок из-за значительной массы груза приходилось заливать меньше горючего. В результате дальность «Атланта» с грузом массой 31,5 тонны не превышала 1700 км, и полеты в Байконур выполнялись с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Увеличить же дальность беспосадочного полета можно было лишь путем установки топливоприемника для дозаправки в полете. Эту доработку выполнили на второй летной машине, получившей опознавательный знак РФ – 01502.
Первый «Буран» доставили на Байконур 23 марта 1988 года. Когда до конечного пункта маршрута оставалось около 300 км, из-за утечки горючего пришлось во избежание пожара отключить второй (внутренний с левого борта) двигатель.
Уже на подходе к аэродрому из-за перегрузки электросети сработали один за другим автоматы защиты самолета. Электроэнергия осталась лишь в аккумуляторах. Хорошо хоть шасси успели выпустить, но закрылки так и остались в убранном положении. Ситуация катастрофическая, вдобавок из-за скольжения на крыло «вырубился» первый двигатель.
Огромная машина с самым тяжелым грузом на спине заходила на посадку со скоростью истребителя. Не каждому дано в подобной ситуации с ювелирной точностью «притереть» самолет на обе точки. Жаль, что не было в те минуты на аэродроме журналистов, не было и аплодисментов летчикам, что называется от бога – Анатолию Кучеренко и Эдуарду Чельцову.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
