- Когда же мне приступать к работе? - поинтересовался я.
- А вот они сейчас заберут вас с собой в машину, рассмеялся Лапин. - Приедете и приступите к работе.
- Но у меня нет знаний, нет опыта работы в авиации. Может быть, вы разрешите сначала подучиться, пройти краткосрочные курсы?
- Берите пример с Уборевича или с нас, грешных, дружественным тоном ответил Лапин. - Учитесь пока на ходу, на работе, как мы начинали службу в авиации. А будет возможность, пошлем вас в Качинскую школу.
С этого дня началась моя долголетняя служба в авиации - сложная, трудная, любимая. И сколько бы лет с тех пор ни прошло, я всегда был и буду благодарен Иерониму Петровичу за резкий поворот в моей военной судьбе.
Я не был одиночкой, переведенным в авиацию из сухопутных войск Белорусского округа. К весне 1933 года на должностях начальников штабов всех авиационных соединений округа находились офицеры с высшим военным образованием, переведенные преимущественно из общевойсковых штабов, как, например, Синяков, Шкурин, Косых, Лозовой-Шевченко, Глухов и другие. Во главе авиасоединений стояли квалифицированные летчики-профессионалы Я. В. Смушкевич, А. А. Туржанский, В. А. Юнгмейстер, А. И. Циэмгал и другие.
Разумное сочетание работы опытных общевойсковых командиров и квалифицированных летчиков сыграло несомненно положительную роль в повышении оперативно-тактической подготовки боевой авиации, в изучении и освоении летно-подъемным составом общевойскового боя. И вряд ли кто мог тогда сказать, что в этом не было заслуги И. П. Уборевича. Он выращивал эти кадры, помогал им и контролировал их работу.
В августе 1933 года командующий задумал провести большое опытное учение в районе Минска. Авиация на этом учении была представлена смешанной группой из трех эскадрилий- истребительной, штурмовой и легкобомбардировочной - по 31 самолету в каждой.
В это же время приближалось проведение в округе первого Дня Воздушного флота СССР. В. А. Юнгмейстер по распоряжению Уборевича улетел в Смоленск, поэтому командование авиагруппой на минских учениях было возложено на меня.
Впервые в жизни пришлось мне командовать реальным авиасоединением, в задачу которого входили бомбометание и штурмовка целей боевыми бомбами.
«Справлюсь ли, не оскандалюсь ли? - тревожили беспокойные мысли. - И надо же, чтобы Уборевич пожелал сам приехать на эти учения...» Особенно беспокоило то, что мне не был знаком уровень подготовки летного состава штурмовой и легкобомбардировочной эскадрилий: летчики на время учений прибыли из Гомеля и Витебска.
Батяев, командир штурмовой эскадрильи, получил задачу с бреющего полета атаковать колонну танков на марше, а Курочкин - командир легкобомбардировочной эскадрильи - произвести бомбометание по боевым порядкам батальона пехоты во втором эшелоне обороны полка.
Началась подготовка. Тут я узнал, что летчики не имеют четкого представления о боевых порядках пехоты, артиллерии и танков в различных видах боя. «Ах, черт возьми, гляди неприятностей не оберешься!» - пригорюнился было я, но, овладев собой, решил, как бы там ни было, выйти из положения. Пришлось разъяснять боевую задачу в деталях, а с ведущими экипажами, от которых главным образом зависели результаты бомбометания, провести занятия поэскадрильно. Вскоре мы нашли общий язык, и появилась уверенность, что учения не сорвутся.
Для чего мы старались? Вовсе не из страха перед командующим, а из-за безграничного уважения к его громадной и разнообразной работе, направленной на укрепление обороноспособности страны. Каждый из нас чувствовал себя участником этой работы и сознавал свою ответственность перед Родиной.
Уборевич остался в основном доволен учениями, но на разборе сделал некоторые замечания. Помню, он указывал, что авиация должна всегда стремиться действовать наступательно; только массированные удары дадут должный эффект; надо учить бомбометанию по ведущему залпом не только звеньями, но и отрядами, эскадрильями.
Творчество - в теории и на практике - вот отличительная черта работы Уборевича в округе. Он искал новые методы подготовки войск, стремился теоретические положения проверять в процессе учений, военных игр, маневров. Едва ли кто умел так мастерски создавать острую обстановку на любом занятии, максимально приближать ее к условиям военного времени и держать участников в напряжении. В заданиях на военные игры Иероним Петрович всегда рекомендовал литературу, которую необходимо изучить предварительно. И никто в округе не пренебрегал ею. Все знали, что Уборевич может в любой момент задать вопрос. Но не боязнь попасть в неловкое положение обязывала выполнять задание. Это вытекало из большого уважения к командующему.
Е. И. Ковтюх, например, не раз говорил мне:
- Почему я читаю все, что предлагает Уборевич? С одной стороны, он приучил нас к железной дисциплине. Как смотреть ему в глаза, когда ты не выполнил задания? Но главное не в этом. Прочтя книгу, глубже узнаешь предмет! Уборевич лучше нас знает, как, кому и в чем надо помочь... С виду вроде близорук, а видит каждого насквозь...
И это говорил закаленный в боях Ковтюх, вся натура которого являла собой громадный комплекс военного опыта, воли и решимости. Да, Уборевича не столько побаивались, сколько уважали.
От каждой встречи с Иеронимом Петровичем я уносил что-то новое в области военной теории и практики. Как образцовый общевойсковой командир, он знал тактико- технические свойства и вооружение самолетов, знал все типы бомб и очень неплохо разбирался в теории полета.
В 1934 году командующий прибыл к нам на аэродром для проверки готовности эскадрильи, отправляемой на Дальний Восток. Закончив проверку, он зашел в кабинет командира авиасоединения Е. С. Птухина и начал разговор о плоском штопоре, о возможности вывода из него самолета- истребителя И-5:
- Расскажите мне, товарищ Птухин, как возникает этот плоский штопор? Является ли он стихийным, неодолимым бедствием, вырваться из которого можно только чудом? Или человек может бороться с ним, если его научить этому?
- Плоский штопор не возникает мгновенно, товарищ командующий, - объяснил Птухин. - Непроизвольному или преднамеренному срыву самолета в штопор предшествует уменьшение скорости, ухудшение устойчивости и управляемости самолета. Самолет может попасть в штопорное положение на любом участке любой фигуры. И если летчик опытный, то сразу определит неустойчивость и постарается устранить ее.
Птухин объяснил, по каким признакам обнаруживается потеря скорости, рассказал о причинах, приводящих к плоскому штопору, и способах возврата самолета в нормальное положение.
Иероним Петрович внимательно слушал, а когда Птухин кончил, привел ряд других, сугубо специфических факторов, влияющих на характер штопора, на вывод из него самолета. Говорил грамотно, чувствовалось, что он серьезно занимался изучением проблемы.
- Меня не может не волновать безопасность пилотирования. Никто нам не простит гибели машин, а боязнь штопора тормозит совершенствование высшего пилотажа, вызывает опасения, особенно среди молодых летчиков. Недавно в Брянске я беседовал со многими из них. Большинство дает прекрасную оценку самолету И-5, считает его простым в технике пилотирования и в то же время утверждает, что его невозможно вывести из плоского штопора.
Получается какой-то парадокс. Опытные летчики да небольшая, к сожалению, литература по этому вопросу подсказывают, что такое мнение ошибочно. Где же истина?
- Истину эту, товарищ командующий, никто пока не выяснил в печати. От собственного опыта летчика зависит его жизнь и судьба машины.
- Неудовлетворительный ответ, - поморщился Уборевич, - совсем неудовлетворительный. Мы, правда, работаем не в летно-исследовательском институте, но нельзя же оставаться равнодушным к безопасности полетов истребителей! Вы, товарищ Птухин, опытный истребитель, и вам под силу доказать, что не штопор владеет человеком, а человек штопором! Считайте это моим неотложным заданием.
Птухин засучив рукава принялся за выполнение задания. Он советовался со многими летчиками-истребителями, рылся в литературе. Командир эскадрильи М. М. Головня не раз поднимался в воздух, выискивая способы борьбы со штопором.
Один из московских летно-исследовательских институтов опередил нас. К нам в округ пришли документы, раскрывающие методику борьбы с плоским штопором. Все мы облегченно вздохнули: «Наконец-то!» С тех пор и у нас в округе никто не спорил с Уборевичем о возможности вывода И-5 из плоского штопора.
Глубокой осенью 1934 года как-то часа в три ночи в моей квартире резко зазвонил телефон.
- Тревога! - услышал я в трубку. -Тревога, товарищ начальник штаба! Докладывает дежурный по авиагарнизону.
- Откуда взяли? - удивился я.- Кто объявил тревогу?
- Да сам Уборевич. С ним прибыл командующий ВВС Локтионов.
