Издательство сочло полезным в конце книги поместить факсимильно письма, с которыми обращались сотрудники «Военмеха» и СПбГУ, и отписки авиакомпаний, Госавианадзора, аппарата представителя Президента России – поместить со всеми фамилиями и должностями подписавших отписки. Так что каждый желающий может познакомиться с тем, как «ласково» встречались предложения науки бизнесом и властью. Особого оптимизма это знакомство не доставит. Для себя я решил вопрос просто: дал твёрдый зарок – не летать на самолётах, не летать до тех пор, пока безопасность полётов не начнут обеспечивать не на словах, а на деле. Но ведь есть много людей, которые по роду своей профессии не могут не летать. А им как быть? Много летать приходится, например, журналистам. И надо сказать, что многие из них пытались активно бороться – за свою и за нашу безопасность. Особенно после одной из телевизионных передач, рассказывающей о возможности предотвращения многих аварий, и в том числе – о моих исследованиях, ко мне не раз приезжали домой журналисты, брали интервью. Потом появлялись статьи в газетах – в «Санкт-Петербургских ведомостях», в «Комсомольской правде», в «Петербургском часе пик», в «Аргументах и фактах». В статьях журналисты рассказывали о достижениях науки, способной существенно уменьшить вероятность аварий, спасти жизни людей, рассказывали о том, как авиакомпании и государственная власть ничего не хотят делать для предотвращения аварий, призывали – не терпеть больше это позорное положение – но все их призывы пропадают пока впустую. В 2008 году в № 11 журнал «Звезда» опубликовал мою статью: «Уроки катастрофы самолёта Ту-154 22.08.2006 г. над Донецком». Эту катастрофу вполне можно было предотвратить (и в статье было рассказано, как именно можно было легко предотвратить и эту катастрофу и подобные ей), и было рассказано, что авиакомпании и авиационная промышленность делать ничего не хотели, и это привело к гибели 170 человек – экипажа и всех пассажиров. Причём – что самое печальное – эта авария не была первой. Такие же аварии самолетов ТУ-154, по той же самой причине и с гибелью сотен людей, происходили и ранее (хотя и не каждый год). Но авиапромышленность ничего не исправила тогда и – похоже – ничего не будет сделано и после катастрофы 2006 года. Об этом тоже говорилось в статье. В следующем году редакция «Звезды» присудила за эту статью премию как «за лучшую публицистическую статью 2008 года», так что, очевидно, и статья была написана неплохо, и отклик большой получила, но всё же до реального предотвращения аварий, до практического использования научных разработок пока ещё далеко – несмотря на помощь многих энергичных и болеющих за дело людей. Такая обстановка сложилась в России в 1990–2008 годах, что даже усилия отзывчивых и желающих помочь людей слишком часто остаются бесплодными. Посмотрим, что будет дальше.
Подводя итог, могу сказать, что на втором этапе моей работы в университете, на этапе 1990–2008 годов, удалось сделать серьёзные научные открытия. Но добиться практического применения этих открытий, добиться реального сокращения числа аварий и катастроф – вот этого сделать не удалось.
Отмечу, что за годы работы в университете руководство факультета ПМ-ПУ не раз перемещало меня с одной кафедры на другую. Наилучшие впечатления остались от кафедры моделирования электромеханических и компьютерных систем (МЭКС). Её заведующий – Н. В. Егоров – создал на кафедре дружескую и благоприятную для работы обстановку. Наиболее значимые научные результаты мне удалось получить во время работы на этой кафедре. Спасибо ей!
Глава девятая КНИГИ
Основным результатом моей более чем полувековой научной работы стали написанные книги, о которых я и собираюсь рассказать в этой главе – рассказать как о самих книгах, так и о тех очень не простых обстоятельствах, при которых они пробивались к публикации. Дело в том, что других осязаемых результатов от моей работы почти не осталось: вычислительная машина «Нева», сделав своё дело, снята с производства и забыта, эйлеровский регулятор для судовых двигателей, когда-то укротивший «спутную волну» и стоявший на 400 теплоходах Волжского и Камского пароходств, сейчас не используется (о причинах я рассказал в главе шестой) и когда возродится – не известно. Работы по совершенствованию различных объектов военного назначения, которые я вёл с 1965 по 1990 год, ушли в очень секретные отчёты, и в какой мере они были использованы и какую пользу принесли – мне не известно. Правда, поскольку по ходатайству моряков я был в 1996 году награждён Правительством России медалью «300 лет российского флота», то можно думать, что эти работы для военных во всяком случае были высоко оценены, а может быть и используются. Но всё же наиболее значимым и заметным результатом моей работы остались книги. Они широко использовались (я их много раз видел на столах у работников проектно-конструкторских организаций) и – очень надеюсь – что они будут использоваться какое-то время и в дальнейшем. Перечислю свои важнейшие книги, публикация которых захватила три разных этапа российского научного книгоиздания. Первый этап – это годы с 1960 примерно по 1975, второй этап – 1975–1990 гг., третий этап – 1990–2009 гг. Позже я дам характеристику всех этих трёх этапов и опишу различные по характеру трудности, которые приходилось преодолевать авторам, желающим опубликовать результаты своей работы.
Первый этап. Издания под флагом «научно-производственной» литературы.
1. «Оптимальное управление электроприводом», Госэнергоиздат, 1961, 187 страниц, 8000 экземпляров. О трудностях, которые пришлось преодолеть при её издании, рассказано в главе шестой. Поскольку это была первая книга, в которой излагались оптимальные законы управления для электроприводов как постоянного, так и переменного тока, то она пользовалась известностью, весь восьмитысячный тираж; быстро разошёлся, многие инженеры и учёные продолжили изложенные в книге исследования.
2. Вторая книга (небольшая, но с длинным названием): «Расчёт переходных процессов электродвигателей постоянного тока с помощью универсальных диаграмм в критериях подобия», Госэнергоиздат, 1963 год, 63 страницы, 3600 экз. Книга отражала результаты, полученные в моей кандидатской диссертации. Некоторое время опубликованные в ней универсальные диаграммы, облегчающие расчёты, использовались инженерами, весь тираж книги был раскуплен, но потом появились другие методы расчёта, и книга своё значение потеряла.
3. Наиболее известная (а может быть, и наиболее удачная) из моих книг – это «Вариационные методы теории оптимального управления», издательство «Энергия», 1965 год, 220 страниц, 4000 экземпляров. Эта книга особенно быстро была раскуплена, затем, по рекомендации Р. Белмана, была переведена на английский язык, издана в 1968 году в США и в 1969 году – в Великобритании. Успех во многом зависел от того, что книга объединила в себе учебное пособие и монографию. В первых главах излагалось вариационное исчисление на уровне, доступном для инженеров, а в последующих главах изложенные методы прилагались к решению ряда практических задач отыскания оптимального управления для электровозов и тепловозов, для синхронных генераторов и многих других технических объектов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
