плохих метеоусловий. Операция оказалась на грани провала. В Лондоне перешагнули через гордыню, и тогда британская военная миссия в Полярном обратилась за помощью к командованию Северного флота. в 14.30 на разведку Альтен-фьорда вылетел капитан Елькин. Нижняя кромка облачности висела на высоте 200–300 метров, местами ниже. Лысые вершины сопок скрывались за сплошным пологом туч. Чтобы не потерять ориентировку, лётчику приходилось вести самолёт на бреющем. Снежные заряды несколько раз вызывали обледенение самолёта. Множество раз лётчик рисковал разбиться о склоны гор. Через 2 часа 45 минут разведчик достиг цели. Акватория Альтен-фьорда была закрыта мощным зарядом дождя и мокрого снега. Елькин снизился до высоты 50 метров и прямо по мачтам прошёл над кораблями, чтобы определить, кто где стоит. Разглядеть не удалось, фотографировать тем более было бесполезно. Он мог улететь, капитан Елькин, с чистой совестью: кто стал бы его упрекать и в чём? Он достиг Альтен-фьорда, и не его вина, что над фьордом бушует заряд. Но Елькин не улетал, продолжая кружиться над кораблями. Самое поразительное заключается в том, что по нему не стреляли. Единственное объяснение этой странности: гитлеровцы не могли определить, что за самолёт носится в непроницаемой мгле над самыми головами зенитчиков. Не стреляли, чтобы не сбить своего. Спустя 25 минут (!) снежный заряд ослабел, видимость улучшилась. Береговые зенитки и корабельные орудия, давно изготовленные к стрельбе, немедленно открыли огонь. Теперь-то звёзды на крыльях самолёта были видны хорошо! Что Елькин? Он трижды (!) на бреющем прошёл над фьордом, засняв стоянки всех крупных кораблей, и только после этого счёл дело сделанным. Когда фотографии будут отпечатаны, на них окажется видна каждая пушка, бившая по «спитфайру» только что не в упор… На аэродроме прикрытия стояли истребители, но ни один гитлеровский лётчик не рискнул подняться в воздух в такую погоду. Елькин приземлился, пробыв в воздухе шесть часов и совершив практически невозможное. «Когда Елькин представил фотографии, – говорится в отчёте, который хранится в ЦВМА, – англичане были до крайности удивлены и откровенно признались, что в такую погоду у них не найдётся охотников на столь сложный полёт. Англичане ниже 5000 метров на разведку не летают»[423]. Радиограмма о местонахождении «Тирпица» срочно ушла в штаб… а фотоснимки Альтен-фьорда срочным порядком «вылетели» в Лондон на гидросамолёте «каталина». В результате «…15 сентября 1943 года командиры получили по радио окончательный приказ: “Лодка Х-8 минирует “Лютцов”, лодки Х-9 и Х-10 минируют “Шарнхорст”, лодки Х-5, Х-6 и Х-7 минируют “Тирпиц”»[424]. Так воюют русские!
Отметим (в качестве примера, и таких примеров немало будет приведено далее) успешное совместное применение самолётов иностранного производства на Северном флоте: рано утром 22 августа 1943 г. авиаразведчик ВВС СФ («спитфайр») доложил, что на аэродромах Луостари и Свартнес он наблюдал скопление самолётов противника. Для нанесения ударов по аэродромам противника командование СФ подняло в воздух три «бостона» и три Пе-2 (эти группы задачу не выполнили из-за плохой погоды), шесть И-16, 12 «харрикейнов» 27-го иап (ведущие групп – капитан В.С. Адонкин и майор И.М. Уманский), шесть Ил-2, восемь «аэрокобp» (ведущий – майор П.А. Панин), шесть Як-1. В результате атаки на аэродроме был уничтожен самолёт, наблюдались взрывы и пожары, на аэродроме Луостари уничтожено 10 самолётов и зенитная батарея, наблюдались взрывы и пожары. В воздушных боях лётчики В.С. Адонкин, В.П. Пронченко, Подъячев, Попович и Поур сбили по самолёту противника (всего в воздухе уничтожено 12 немецких машин), наши потери (в иностранных самолётах) – один «харрикейн»[425].
В дальнейшем, начиная с 1943 г., Великобритания (по просьбе советского командования) приступила к официальным поставкам «спитфайров» в Советский Союз[426] – 9 октября 1943 г. У. Черчилль распорядился выделить советской стороне 150 машин (и 50 на запчасти)[427], которые были переброшены в СССР по южному маршруту (через Ирак и Иран). Из этой «партии» 17 «спитфайров» неожиданно попали в морскую авиацию Черноморского флота.
Часть из них (10 единиц) вошла в состав 3-й авиационной эскадрильи (аэ) 7-го иап из состава ПВО флота (эскадрилья осуществляла прикрытие сил и объектов флота на кавказском побережье), а часть – семь единиц в составе 24-й эскадрильи корабельной авиации – попали на испытания в качестве потенциальных корабельных катапультных истребителей для защиты крупных боевых кораблей (линкоров типа «Севастополь» и крейсеров типа «Киров»)[428].
Из всех полученных СФ «спитфайров»-разведчиков к февралю 1945 г. в строю оставалось всего две машины.
После войны Совет Министров СССР постановлением от 22 марта 1946 года предписал списать все оставшиеся в строю «спитфайры», что и было сделано (с некоторой задержкой – достаточно большое количество самолётов использовалось в качестве учебного высотного истребителя) в 1947–1948 гг.
Тактико-технические элементы «спитфайров» различных модификаций представлены в таблице.
Тактико-технические элементы «Супемарин Спитфайр»
4.1.3. «Кертис Р-40 Томагаук» («Киттихаук»)[429]
Самолёт «Хок» 81А (прототип будущего «Томагаука») был спроектирован под руководством Д. Берлина (компания «Кертис») в 1936 г. и, после ряда доработок, в 1939 г. был принят на вооружение армии США, заказавшей 524 самолёта[430]. Самолёт, не обладавший выдающимися лётными качествами, тем не менее был прост в пилотировании и обслуживании и поэтому прекрасно подходил под тип «массового», невзирая на недостаточность вооружения – всего два 12,7-мм пулемёта. Самолёт в начальный период Второй мировой войны массово поставлялся в Великобританию (планировался и во Францию – но к её капитуляции не успел)[431].
20 июля 1941 г. английское правительство (после обращения советского посла в Великобритании И.М. Майского) решило предоставить СССР в рамках помощи, в том числе 200 «томагауков» из числа поставленных Королевским ВВС из США, и… они стали первыми американскими самолетами, поставленными в СССР по программе военной помощи (правда, не напрямую, а через Великобританию).
1 сентября 1941 г. вошедший в архангельский порт союзный конвой доставил первые 48 истребителей – «харрикейны» и «томагауки» (в разобранном виде) из Англии[432].
На Московской конференции союзники (СССР, США, Великобритания) приняли совместное решение о поставках в Советский Союз (т. н. Московский протокол, см. приложение 2), в котором была оговорена поставка самолётов Р-40 (на первом этапе поставок – по схеме «плати и вези», в дальнейшем – по программе ленд-лиза). До конца 1941 г. в СССР было поставлено 230 «томагауков», результаты испытаний которых показали достаточно невысокие результаты – самолёт имел максимальную скорость 545 км/ч, уступая новым советским машинам (Як-1, ЛаГГ-3, Миг-3) по скороподъемности и потолку; наличие только крупнокалиберных (хоть и скорострельных) пулемётов не давало необходимого эффекта в борьбе с немецкими истребителями; защита лётчика (бронеспинка) была недостаточна, т. к. легко пробивалась крупнокалиберными пулями. Тем не менее были отмечены и достоинства самолёта – он имел неплохие взлетно-посадочные качества; обладал достаточной маневренностью, дальностью и продолжительностью полета; был приспособлен к ночным полетам (фара, освещение приборов и прицела).
20 «томагауков» из первой партии попали на СФ – в состав 2-го гвардейского сап (применялись, как правило, для обеспечения ПВО проводки конвоев), где самолёты получили более высокую оценку, нежели «харрикейны».
На Севере, в условиях низких температур, выявился ещё ряд специфических технических недостатков самолёта – разрывы радиаторов (от холода), сложности с запуском двигателя, замерзание масла в двигателе и смеси в гидросистеме шасси, ненадёжность колёсных камер и ряд других. Всё это приходилось устранять на месте (методом «проб и ошибок» с использованием русской смекалки).
С конца 1941 г. в СССР из США (первая партия «по традиции» – из Великобритании) стал поставляться усовершенствованный вариант «томагаука» под названием «киттихаук» – 14 самолётов были разгружены в Архангельске[433]. В 1942 г. в состав ВВС ВМФ поступило 27 таких машин, в 1943 г. – 21, и с конца 1943 г. «киттихауками» на Северном флоте начали частично перевооружать 27-й и 78-й иап, где «киттихауки» использовались как истребители-бомбардировщики (без бомбовых прицелов)[434] или ночных истребителей (при этом использовались светящиеся бомбы типа САБ-50 для подсветки целей).
На СФ к началу 1945 г. на «киттихауках» летал в основном 78-й иап (32 машины)[435], а также 53-й сап (20 штук) и 54-й сап (восемь штук) ВВС Беломорской военной флотилии.
Боевая деятельность «киттихауков» на флотах в годы войны выглядит следующим образом.
На Северном флоте:
13 марта 1943 г. лётчик 2-го сап младший лейтенант Н.А. Бокий (впоследствии – Герой Советского Союза) на «киттихауке» на подходах к Мурманску при свете падающей САБ сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.
30 мая 1942 г. при прикрытии союзного конвоя «PQ-16» севернее входа в Кольский залив истребительная авиация СФ, в том числе «киттихауки» 78-го иап, совершила около 159 самолёто-вылетов. В ходе боя командир 78-го иап подполковник Б.Ф. Сафонов, сбив три немецких бомбардировщика, погиб (летал на «киттихауке»)
