Читаем без скачивания А.Н. Туполев – человек и его самолеты - Пол Даффи

Ту-91 «Гадкий утенок» (условное обозначение НАТО: «boot»)

В конце 40-х годов Советское правительство принимает решение об увеличении боевого состава Военно-Морского Флота и включении в него авианосных кораблей. Частью этой программы являлась разработка самолета, предназначенного для базирования на авианосцы. Туполеву была поставлена задача сконструировать палубный штурмовик.

Туполев поручает двум бригадам конструкторов подготовить соответствующие предложения. Один из проектов, 509-й (т.е. девятый проект 1950 года), представлял собой вариант компоновки Ту-14, который, по существу, был самолетом Ту-14Т со складывающимися крыльями (для хранения под палубой), тормозным крюком и стартовыми двигателями наподобие ракетных ускорителей, предназначенными для разгона самолета при взлете с палубы. Но перспектив увеличить дальность действия Ту-14Т было мало, и проектно-конструкторские работы пришлось остановить. Консультантом по 509-му проекту был Павел Сухой, в то время руководивший производством самолетов Ту-14 (его конструкторское бюро было закрыто, но впоследствии снова начало работать). Вторую бригаду возглавлял Борис Кондорский, руководитель отдела перспективных конструкций. Его проект «507» был основан на применении нового турбовинтового двигателя ТВ2М конструкции Соловьева, который в этот период проходил испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. К тому времени в ВМС Великобритании поступил палубный штурмовик «Уайверн» фирмы «Уэстленд» и в стадии разработки находился самолет «Ганнет» фирмы «Фейри». В ВМС США поступили самолеты «Скайшарк» производства компании «Дуглас». Способность турбовинтового двигателя обеспечивать полет самолета с более высокой скоростью, чем с поршневым двигателем, а также меньший, по сравнению с реактивным двигателем, расход топлива – все это заставляло конструкторов серьезно заниматься турбовинтовыми самолетами.

Главным конструктором был назначен Владимир Чижевский, который до этого конструировал гондолы для дирижаблей и работал над созданием высотных самолетов. Его бригада спроектировала двухместный моноплан с низкорасположенным прямым крылом и установленным в центральной части фюзеляжа двигателем, который приводил в движение длинный вал, проходивший через кабину и приводивший в действие с помощью редуктора два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения. В конце 1953 года, когда постройка самолета на 156-м заводе (бывшие завод опытных конструкций ЦАГИ и мастерские КОСОС) была завершена, он был перевезен в разобранном виде в Жуковский и там в ангаре ОКБ Туполева собран. Когда самолет выкатили из ангара, один из рабочих назвал его «Бычком», поскольку внешне самолет напоминал рыбу бычок с выпученными глазами. Это название за ним и закрепилось. В 1995 году мало кто из работников авиационной промышленности помнил обозначение Ту-91, но название «Бычок» сохранилось в памяти многих.

В марте 1953 года умер Сталин. Новое руководство страны свертывает планы наращивания боевого состава ВМФ, потребность в палубных самолетах отпадает. Военно-Морскому Флоту по-прежнему нужны штурмовики, и Туполеву ставится задача разработать для этой роли самолет наземного базирования. Теперь Чижевский получает задание создать пикирующий бомбардировщик, предназначенный для поражения надводных кораблей и подводных лодок, но вместо базирования на авианосцах этот самолет должен действовать с укороченных взлетно-посадочных полос наземных аэродромов.

Новые требования каких-либо серьезных изменений в конструкции Ту-91 не внесли. Складывающиеся крылья были больше не нужны, и их заменили на обычные. Убрали и ненужный теперь тормозной крюк. Особенностью предполетных испытаний Ту-91 стало то, что двигатель самолета вместе с кабиной самолета и валом воздушного винта испытывался на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. Это позволило Чижевскому разработать менее сложную программу технического обслуживания двигателя и сократить программу наземных испытаний.

Для ОКБ Туполева, как и для других конструкторских бюро, было в порядке вещей с первых дней проектно-конструкторских работ по созданию самолета назначать конкретных специалистов по проведению летно-технических испытаний. В состав испытательного экипажа были назначены пилот Дмитрий Зюзин и штурман Константин Малхасян. Рулежные испытания начались осенью 1954 года (точная дата начала не зафиксирована) и прошли вполне успешно. Во время третьего – последнего – пробного разбега Зюзин оторвал «Бычка» от взлетно-посадочной полосы на полтора-два метра. Спустя несколько дней состоялся первый официальный полет нового самолета.

Программа испытаний проходила успешно. Во время заводских и государственных испытаний, которые проводились государственной комиссией в Научно-исследовательском институте ВВС, самолет пилотировали военные летчики полковник Алексеев и майор Сизов. Испытания показали хорошие результаты, и самолет был утвержден в серию. Слово оставалось только за политическим руководством, а это обычно была чистая формальность.

Единственный построенный Ту-91 «Бычок» на аэродроме в Жуковском. Из собрания К.Удалова

Новые программы и оборудование часто демонстрировали партийному руководству. Летом 1956 года лучшие образцы военной авиационной техники были показаны группе высокопоставленных официальных лиц, среди которых находился новый Первый секретарь ЦК КПСС Хрущев, фактически являвшийся высшим руководителем страны. Среди ярких образцов мощи и скорости выделялся прямокрылый Ту-91, один из немногих винтовых самолетов. По сравнению со своими собратьями, выглядел он довольно неуклюже. «А это что?» – поинтересовался Хрущев у офицера-моряка, вытянувшегося рядом с «Бычком». Смутившись, что к нему обращается сам Хрущев, офицер, вместо того чтобы сказать, что огневая мощь самолета равна и даже превышает мощь тяжелого крейсера, ответил, что самолет может выполнять задачи крейсера. Тогда весельчак Хрущев задал следующий вопрос: «А зачем нам крейсера?»

На этом карьера Ту-91 закончилась. Несмотря на то что Туполев использовал все свои связи и опыт, ему так и не удалось заручиться поддержкой тех, кто непосредственно докладывал Хрущеву. Проходит несколько лет. На очередном показе в Жуковском новеньких сверкающих самолетов Хрущев вновь обращает внимание на притулившийся в стороне Ту-91. Только что возвратившийся после непродолжительных полевых испытаний на грунтовых аэродромах «Бычок» выглядел грязным и неухоженным. «Он что, все еще здесь?» – спросил Хрущев. И через несколько дней самолет исчез.

Боевые действия в Юго-Восточной Азии показали, что Советскому Союзу пригодился бы здесь именно «Бычок», но его уже не было.

Ту-92/Ту-16Р

Ту-92 – разведывательный вариант самолета Ту-88/Ту-16; в ВВС он имел обозначение Ту-16Р и серийно выпускался в Куйбышеве (ныне Самара). Об этом самолете рассказывается в главе, посвященной самолету Ту-88.

Николай Базенков. Заместитель главного конструктора, главный конструктор Ту-95, Ту-114

Ту-95 (условное обозначение НАТО «Веаг») Модернизация Ту-4

Развитие в конце 40-х гг. газотурбинных двигателей знаменовало собой окончание эры поршневых моторов. Поначалу новые турбореактивные двигатели были небольшими и не годились для использования на бомбардировщиках дальнего действия, но в начале пятидесятых происходит бурное развитие турбореактивных и турбовинтовых двигателей.

В западных странах применение турбовинтовых двигателей ограничивалось установкой их на коммерческих воздушных судах, таких, как «Британия» производства фирмы «Бристоль», «Вайкаунт» фирмы «Виккерс» и «Электра» («Локхид»). Эти разработки помогли перебросить мост из эпохи поршневых двигателей в век реактивных машин. Турбовинтовые двигатели применялись и на некоторых военно-транспортных машинах. Особенно хорошо известны среди них такие самолеты, как «Геркулес» фирмы «Локхид» и некоторые палубные штурмовики в основном типа «Ганнет», выпускавшийся фирмой «Фейри». Однако никто, кроме Туполева и его конструкторского коллектива, не допускал даже мысли использовать турбовинтовые двигатели на стратегических бомбардировщиках.

В 1949 году Туполев назначает Николая Базенкова руководителем проекта для развития конструкции Ту-85 с использованием новых разработок советских турбовинтовых двигателей, в частности нового двигателя НК-12 конструкции Николая Кузнецова. Двигатель, способный развивать мощность на валу 15 000 л.с., должен был появиться в 1953 году. Пока его не было, работы начали с использованием двигателей 2ТВ2Ф мощностью 10 500 л.с. и ТВ-12 мощностью 12 000 л.с.

На заводе № 156 при конструкторском бюро было построено два опытных образца.