ожидания. И летали там, пока «слуги» не приземлились.
В Москву мы летели на эшелоне 390, на котором было спокойно. А вот на снижении перед входом в московскую зону встретили очень плотный ветер со скоростью 250 километров в час! Для средних высот такой сильный ветер не характерен.
Посадка в ночном Домодедово оказалась куда интереснее, чем в Сочи. На заходе и на предпосадочной прямой вплоть до самой земли нас чувствительно болтало, кидало и сдвигало на радость аэрофобам, переставшим на пятнадцать минут считать деньги, незаслуженно (по их мнению) оседающих в карманах пилотов.
Желанное поддержание навыка у офисного пилота состоялось!
Скользкий Новый Уренгой
2015 год, ноябрь
Через пару дней после рейса в Сочи я слетал в дневной Новый Уренгой. О! Это один из самых чудесных рейсов для пилота зелёной авиакомпании… если он выполняется в летнее время. Утром вылетел, вечером вернулся и в сумме налетал не менее восьми с половиной часов. Летишь в светлое время суток, погода обычно неплохая… Чуть ли не скучно!
Зимой же на этом маршруте гор-р-раздо интереснее!
В северных широтах в ноябре практически нет светлого времени, да и зима уже настоящая, в отличие от московского безобразия. А сам аэропорт газовой столицы славится состоянием полосы…
Полоса зимой в Новом Уренгое, как правило, очень скользкая. Этот нюанс вносит лучик нежеланного разнообразия в нашу беспросветно скучную работу. Длина ВПП в Новом Уренгое – 2500 метров с гаком, не так уж и мало для Боинг-737, но и не то чтобы много. Допустимая посадочная масса самолёта на скользкой полосе ощутимо уменьшается – иначе есть риск просвистеть всю полосу и остановиться в сугробе за ней. Валенки нам не выдают, а без них по новоуренгойским сугробам лазить, знаете ли, неудобно. Да и помимо снега в ботинках, выкатывание самолёта за пределы полосы может создать много безобразий. Вплоть до катастрофы.
Ну и на ковёр, конечно же, вызовут. Причем на куда более жёсткий, чем в кабинете лётного начальника среднего звена. В прокуратуре нет мягких ковров.
Замечу, что существующие правила определения посадочной массы весьма консервативны, невозможно посчитать расстояние, потребное для приземления и остановки, с точностью до миллиметра. Все посадки различны, состояние полосы неоднородно, да даже неровности на ней влияют на торможение и длину пробега – самолёт подпрыгивает на кочках, торможение ухудшается. Поэтому в цифры заложена определённая маржа «на всякий случай», которая позволяет обеспечить условно приемлемую безопасность. Теоретически можно было бы садиться и с массой, превышающей расчётное значение… Но так делать нельзя. Мы ж не на войне?
Перед рейсом, ещё до встречи со вторым пилотом у меня появились соображения по поводу выполнения рейса. В Новом Уренгое прогнозировали строго боковой ветер со скоростью восемь метров в секунду c порывами до тринадцати. А фактическая погода аэропорта гласила, что на полосе очень скользко – коэффициент сцепления 0,32. Минимальный коэффициент, при котором аэропорт согласился бы нас принимать – 0,3.
Прогноз также предсказывал снегопад в течение всего дня, а так как чистить полосу реагентами в Новом Уренгое ещё не научились, то надеяться на то, что за время полёта состояние полосы улучшится, мог только неисправимый оптимист. В авиации я уже почти два десятка лет, и отношу себя скорее к прагматичным реалистам, поэтому решил исходить из худшего – из того, что сцепление так и останется на грани плохого.
Для начала я посчитал предельную массу для посадки с закрылками 40 и максимальным уровнем автоматического торможения, а затем сделал расчёт для закрылков 30. Если придётся заходить в условиях порывистого ветра, то закрылки 30 предпочтительнее. А с точки зрения состояния полосы лучше всего садиться с большим углом отклонения закрылков – с ними длина посадочной дистанции меньше.
Было и то, что радовало меня, но расстраивало отдел продаж – желающих лететь из Москвы в Новый Уренгой в это время года не так много, поэтому основной составляющей веса в загрузке самолёта было топливо, которое предлагалось заправить с таким расчётом, чтобы минимизировать или даже совсем исключить заправку для обратного полёта в Москву. Этим запасом нам дозволено играться, и я решил уменьшить его сразу на четыре тонны, что позволяло нам законным образом выполнять посадку даже с закрылками в положении 30.
Пришёл второй пилот и оказалось, что наши соображения сходятся. Значит, остался лишь один фактор, который следовало принять во внимание – боковой ветер. С учетом порывов он превышал ограничение по скорости, установленное для самого плохого сцепления 0,3. Хотя по правилам при принятии решения на вылет мы порывы не учитываем, но следует понимать, что при посадке этот фактор может, увы, отправить нас в путешествие на запасной аэродром.
С другой стороны, известно, что метеорологи любят перестраховываться и выдавать нежелаемое за прогнозируемое – на всякий случай, чтобы было чем прикрыться, если наступит «вдруг». Вот прямо сейчас в Новом Уренгое ветер слабый, без порывов, и вполне возможно, что таким же и останется.
Закрепил наше со вторым пилотом мнение личной подписью в плане полёта.
Полетели!
И снова я встретился с болтанкой, но теперь уже на севере страны. После набора высоты пришлось попрыгать в креслах минут двадцать, прежде чем удалось пригласить стюардессу в кабину и заказать обед и традиционную чашечку чая с молоком без сахара.
Северная трасса в этот день пользовалась популярностью у коллег – за время полёта навстречу попалось не менее десятка самолётов! А ближе к середине маршрута нас ждало то, ради чего пилот мирится со всеми трудностями своей профессии.
Сколько раз я встречаю в небе закаты и рассветы, столько раз ими восхищаюсь. Ради подобного хочется летать и летать, пока позволяет здоровье и разрешает «Росавиация».
Пока мы летели, снег довёл коэффициент сцепления на полосе в Новом Уренгое до минимального значения. Ветер на полосе, согласно сводке, дул почти строго сбоку устойчивыми шестью метрами в секунду – это меньше нашего ограничения. Видимость три тысячи сто метров, нижний край облачности – четыреста.
Отличные условия для заскучавшего в офисе пилота!
При посадке на скользкую полосу, да ещё и при боковом ветре, очень важно как можно точнее приземлить самолёт, не допуская перелёта сверх меры. Не менее важно не стремиться к выполнению чрезмерно мягкой посадки, так как это чревато, опять же, перелётом, а позднее обжатие стоек шасси ухудшает торможение колёсами. Колёса следует нагрузить весом самолёта, чтобы улучшить их сцепление с полосой, нельзя откладывать это дело на потом, прикасаясь к бетону полосы затянувшимся поцелуем.
При посадке с боковым ветром нос самолёта направлен не по оси полосы, а в сторону, откуда ветер дует. Существуют несколько методик выполнения посадок при боковом ветре, все они имеют особенности и преимущества с недостатками в зависимости от условий посадки, в том числе и того, скользкая полоса или сухая. В идеале лучше всего садиться без крена и без угла сноса в момент касания – в этом случае колёса на обеих стойках нагружаются одновременно и не требуется «сучить» ногами для того чтобы выровнять нос по оси ВПП.
Для того чтобы так сесть, перед самой землёй пилот давит педаль «по ветру» (если ветер слева, то давит правую педаль), что приводит к разворачиванию носа по курсу полосы. Если это сделать слишком рано, то самолёт «сдует» с осевой линии, и посадка может состояться на внешней (по отношении к ветру) её половине или даже за пределами.
А валенок, как я выше заметил, нет…
После дачи педали, при повороте носа самолёт по законам аэродинамики кренится в сторону отклонения руля направления (им управляют педали), и этот крен следует вовремя парировать отклонением элеронов против ветра. Но и это ещё не все, о чём пилоту надо помнить. Ты дал правую педаль, отклонил штурвал влево… а самолёт, заскользив боком, и, как следствие, получив дополнительное сопротивление, теряет скорость и стремится просесть. Этот важный нюанс следует учитывать при приземлении, чтобы посадка не вышла грубой настолько, что доставит удовольствие и радость инспекторам, только и ждущим, когда же пилот облажается.
И – очень важно! –
