Читаем без скачивания Неизвестный Миль - Елена Миль

«Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность, двигатели — тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей.

Контроль склейки лопастей у них более точный. Но ничего нового в отношении тех лопастей, которые мы спроектировали для Ми-1 и Ми-4, нет. Наши лопасти будут мирового класса. Нужно скорее выпускать их в серию.

Ресурс лопастей S-55 — порядка 5000 часов, официально 2500 часов, S-58 — 1500 часов, «Вертол» — 600 часов».

Игорь Сикорский также рисует Милю строение лопасти и выбор крутки лопастей, который на фирме Сикорского составил 0, потом 14 град., потом 8 град., поскольку при 14 град, крутки наблюдаются большие напряжения. Потом они рисуют совместный рисунок «Сикорский — Миль».

М. Л. Миль комментирует разговор с племянником Сикорского, тот ему рассказывает, что они читали книгу Миля «Вертолеты», ее достали недавно из Англии, это перевод 1942 года. Сикорский хотел написать письмо о том, что он пользовался ею в своей работе.

«Мы встречались там с известным конструктором Добльхофом. Вероятно, товарищи молодого поколения его не знают. Он построил первый компрессорный вертолет в 1941 году. Сейчас интересуется весом лопастей и несущих винтов. Все они обсуждают перспективы: одновинтовые или продольные вертолеты. Там, правда, это не вражда, а научная страсть. В конце концов, наука позволит исправить недостатки двухвинтовых вертолетов, но недостатки одновинтовых остаются — недостатки больших роторов. Рост веса несущей системы компрессорной гораздо выше, чем рост веса всей несущей системы.

Фюзеляж «107». Сзади имеется такой же трап, как у Ми-6. Машина может садиться на воду. Снизу, из кабины пилота, открывается крышка в потолке, и есть полный подход к двигателю. Т-58— маленькие двигатели. В КБ стоят четыре. У них громадные обтекатели. Они делают их из стеклотекстолита. Идешь по КБ, стоят модели новых машин. На одной из них бак, как у нас на В-8».

Миль отмечает, что новые вертолеты S-61 и V-107 имеют прежние размеры фюзеляжа (по ширине), и делает вывод, что «мы переразмерили новый вертолет».

Он отмечает, что при загрузке горючего для городского сообщения на дальность 80 км, при полете на короткое расстояние и перевозке 28–30 пассажиров можно с горючего снять примерно 900 кг.

«Мы купили два вертолета S-58 и два вертолета «Вертол»-44. Почему два последних? Во-первых, потому, что фирма была внимательна к нам; во-вторых, один они не хотели продавать.

У них замечательно отработана посадка на воду. На «107» они предложили нам купить лицензию.

Фирма Сикорского придает большое значение рекордам — особенно большое значение имеет скорость и радиус полета, мы не придаем им такого значения».

Миль также увидел, что необходимо улучшить радиооснащенность и ААКБ, сделать улучшенные сиденья и санитарное оборудование. Но наши вертолеты не хуже, и надо составить новый проспект на Ми-4 и сделать Ми-4 на 15 мест».

У Сикорского он видел 12 стендов для испытаний редукторов, редукторы на фирме собирают сами. На одном из испытательных стендов был представлен чугунный разборный редуктор S-56, который собирают у себя, чтобы была уверенность в сборке, а детали изготавливают в Иллинойсе.

Миль писал в своем дневнике в 1965 году, вспоминая свою поездку в Америку и Парижские встречи: «Таким образом, общение между творческими людьми может служить для них проверкой правильности мыслей, может помочь глубже узнать слабые и сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи.

Случается и так, что среди множества концепций, подходов в разных странах два человека сквозь трудности и столкновения независимо друг от друга приняли одно и то же решение. Тогда общение между ними или хотя бы чтение книги или статьи другого приносит высшее удовольствие».

Таким единомышленником М. Л. Миль считал И. И. Сикорского, который также полностью принял концепцию одновинтового вертолета.

Звезда салона Ле Бурже, В-12 в сборочном цехе. «Он напоминает готический собор» — писали в газетах

ЧАСТЬ V

М.Л. в последние годы был деликатным, мягким человеком, боящимся ранить необдуманным резким словом, и резким с теми, кто совершал грубые ошибки, связанные с вопросами вертолетов. К лентяям, хапугам, разгильдяям он был беспощаден, особенно если это было в отношении вертолетостроения. Если человек относился с уважением и почтением к вертолетам, он прощал ему все, но если он отрицательно отзывался о вертолетах или не верил в них, то этот человек становился его врагом.

Вертолет Ми-12 стал его лебединой песней. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, выложил себя на дистанции. Изнурительная тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам.

М.Л. получил задание правительства разработать вертолет грузоподъемностью 20–25 тонн, и для решения этой задачи он мучительно искал схему вертолета, обдумывая одновременно несколько схем. Он блестяще решил задачу, предложив оригинальную поперечную схему, увязав двигатели, крыло с ротором в единое целое. Огромная двухвинтовая машина поперечной схемы с необычными крыльями. Стреловидность крыла была обратной, крыло суживалось к фюзеляжу и расширялось к винтам, чтобы уменьшить сопротивление крыла там, где скорость потока была максимальной. Чтобы крылья В-12 не потеряли прочность, их поддерживали специальные фермы. На эту схему был выдан патент в Англии, Франции, Германии. Патент был получен вместе с Олегом Петровичем Баховым.

С. Н. Брен подарил М.Л. к 60-летию карикатуру, отражающую бурную борьбу мнений за выбор схемы для тяжелого вертолета. Карикатура была сделана на тему басни Крылова «Слон и моська», изобразив слона с бревном как вертолет поперечной схемы, которого за веревочку ведет маленький, но гордый Миль, и моську с «продольными бантиками». «А слон идет себе походкой гордой и бьет всемирные рекорды».

При первом вылете в июне 1967 года машина неожиданно вдруг заплясала, подпрыгивая на 6 метров. Летчику-испытателю Колошенко пришлось резко посадить ее, погнув стойку шасси.

М.Л., как всегда на испытаниях, стоял впереди всех и смотрел на прыгающую машину. Когда она рухнула на бок, раздался сильный хлопок лопнувшей шины, похожий на оглушительный взрыв. Некоторым даже показалось, что М.Л. вскрикнул.

Он переживал неудачу первого полета. Накопились неприятности, и М. Л. Миль тяжело заболел.

Тяжело было смотреть на М.Л. в последние годы жизни, он устал и тяжело болел и, когда приходилось воевать с девочками, просил жену: «Потише, потише, берегите мою голову».