Репортер не врал. Действительно, в таежном распадке рельсы сомкнулись. Телеоператоры показали, как укладывается «золотое звено». Но никто не сказал, что не готов еще Северо-Муйский тоннель; там строится обвод. Ошиблись изыскатели и проектанты: направили трассу по разлому. Строителям преградила дорогу подземная река.
Пожалуй, ни один тоннель в мире не видел столько больших начальников, как Северо-Муйский. Приезжали министры, партийные чины, ученые. Одними из первых прилетели, когда стало известно об аварии на проходке, Гейдар Алиевич Алиев, министр путей сообщения Николай Семенович Конарев, заместитель председателя Госплана Виктор Ефимович Бирюков… Бирюкову уже было 72, но за ним, высоким, подтянутым, едва успевали спутники помоложе.
С той памятной командировки прошло уже два десятка лет. Бирюкову — за девяносто, но он по-прежнему зорок, точен в деталях и оценках. От Иркутска к Северо-Муйскому тоннелю приехали на специальном поезде. Один вагон у Алиева как члена Политбюро, другой — у остальных членов делегации. Ранним утром Бирюков в спортивном костюме выбегает из вагона.
— Вчера трава была зеленая, а сегодня почему-то серебрится. Батюшки, да это же снег выпал. В августе! — восклицает он с юношеской непосредственностью.
Из соседнего вагона, тоже в спортивном трико, спрыгивает Алиев.
— Гейдар Алиевич! — кричит Бирюков, так что эхо отдается. — Догоняйте!
— Догоню!
И они побежали по тропинке, два крепких, здоровых мужика, полных счастья и от этой слепящей травы, зазеленевшей под первыми лучами солнышка, и от первозданной таежной тишины.
А потом были три километра в тоннеле, где слева и справа грохотал по желобам едва прирученный поток. Позже сюда добрался — дважды! — и Николай Иванович Рыжков и образно оценил маршрут: «Идешь словно внутри водопада!»
В салон-вагоне Алиева впервые прозвучало предложение: надо идти в обход тоннеля, иначе дорогу не сомкнуть. Николай Семенович Конарев, возвращаясь памятью к тем дням, даже сейчас волнуется:
— Самое острое чувство: как жаль, что такое случилось. Погибли проходчики… Загублен труд тысяч людей. И другое чувство: надо немедленно искать выход… Вы знаете, что такое у железнодорожников «двенадцатитысячник»? Высота подъема, — разъясняет Конарев специальный термин. — Это максимальный уровень подъема, который разрешали нормативы в то время. При обходе Северо-Муйского тоннеля подъем — 18 метров. Как исключение — разрешили.
Алиев, разобравшись на месте, поддержал предложение Конарева строить обход. Но окончательное решение предстояло принять правительству. Учитывая масштаб работ, на месте решил побывать Николай Иванович Рыжков. И тоже поддержал строительство обводной дороги. А тоннель «добивали» еще два десятка лет.
Простившись со строителями тоннеля, пассажиры спецпоезда покатили на восток. Новые станции, распадки, сопки, покрытые багрянцем. Веточки багульника при встречах-прощаниях.
Под одним из снимков, сделанных в той поездке, короткая подпись: «БАМ. Знакомство со станцией Ургал. Г. А. Алиев — первый заместитель Председателя Совета Министров СССР. 1984 год». Гейдар Алиевич — в центре, на лацкане светлого пиджака депутатский значок. Генерал Когатько, начальник железнодорожных войск, вручает Алиеву большой альбом. Наверное, в нем снимки Ургала, как здесь все начиналось. Хлопает Конарев — он в железнодорожной форме, аплодируют еще какие-то люди. На заднем плане — пассажирский вагон…
Десять лет назад сюда, на безвестную тогда станцию, докатился из Донбасса поезд под названием «Донбасс». Следом подошли еще пять составов. Они привезли машины и краны, сборные конструкции и строительные материалы, котельную и электростанцию, баню и клуб. На колесах было, по железнодорожным документам, тринадцать тысяч тонн. На колесах был будущий город. Сложатся щиты в дома и протянутся дома улицей… Назовут первую улицу именем Артема. Как в Донецке.
Официально это называлось шефством трудящихся Украины над сооружением станции Ургал. Неофициально — Украина строила вокзал, станцию, город. Для этого был создан трест «Укрстрой». Отряд «Донбасс» — головной в тресте, его база.
Едва ли не все донбассовцы слышали об Ургале впервые. Заглянули в БСЭ. Большая советская энциклопедия, том 44–й, сообщала об Урге, рассказывала об Ургенче. Между ними быть бы Ургалу. Но когда готовилось это издание БСЭ, час Ургала еще не пробил.
Мы ходим по жизни и совершенно не знаем и даже не можем себе представить, замечал Константин Паустовский, сколько величайших трагедий, прекрасных человеческих поступков… происходило и происходит на любом клочке земли, где мы живем… А между тем знакомство с каждым таким клочком земли может ввести нас в мир людей и событий, достойных занять свое место в истории человечества или в анналах великой, немеркнущей литературы.
Таков и Ургал, таежная станция на ветке от Транссиба к БАМу, куда один из нас, в ту пору журналист «Комсомольской правды», добрался почти одновременно с первым донбасским эшелоном. А самый-самый первый железнодорожный состав эта станция увидела седьмого ноября 1941 года. В тот день в Москве был военный парад. С Красной площади войска уходили на фронт, подступивший к столице. Здесь, далеко от Москвы, фронтом было строительство железной дороги. Грохот танков по главной площади страны и первый крик паровоза над безвестным поселком, над удивленной тайгой…
От Ургала живая нить дороги тянулась дальше на восток. К Комсомольску-на-Амуре… Этот БАМ дальневосточники называли старым. На трассе выходила своя газета и называлась она, конечно же, «Бамовец». Седьмого ноября 1932 года «Бамовец» рассказывал о том, как работают строители:
«Общее собрание работников связи выносит единогласное решение: построить мастерские к 15–й годовщине Октября. Бригада деревоотделочников выдвинула встречный план: окончить плотницкие работы к 1 ноября. Сегодня мы можем доложить, что взятые на себя обязательства выполнили полностью».
«Бамовец» напоминал о совсем недавних тогда боях с интервентами. «Теперь по тем местам, где проходили партизанские отряды, ложится трасса Байкало-Амурской магистрали, еще несколько лет — и вместо заброшенных партизанских зимовий, по тропам, известным партизанским разведчикам, потянутся рельсы, задымят паровозы, трубы фабрик и заводов Великой Социалистической страны».
Близкое будущее, которое виделось с лесов первых пятилеток, отодвинула Великая Отечественная война. С новой дороги до самого Транссиба сняли рельсы. Они были нужны Сталинграду.
Время сгладило старую насыпь. И теперь только старожилы примечали тот «перекресток истории» — старый БАМ.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
