«Первый полет «пятидесятки» Н.И. Горяйнов выполнил с отключенными демпферами, хотя на исполнительном старте доложил руководителю полетов об их включении и перечислил установленные на демпферах передаточные соотношения. После полета демпфера были включены, и в последующих полетах не было ни одного отказа. Мы, аэродинамики, считали, что Н.И. Горяйнов сознательно их отключил.
В полете на больших высотах в редукторах системы управления загустевала смазка и затяжелялось управление. Намечались мероприятия по ликвидации этого весьма серьезного дефекта, но практически ничего сделать не успели.
При достижении числа М=1,01 в горизонтальном полете (вопреки мнению ОКБ, по результатам расшифровки осциллограмм в ЛИИ зафиксировали число М=0,99) форсажным режимом внутренних двигателей не пользовались. Вообще, форсаж использовался только на взлете и включался исключительно в процессе разбега, чтобы струи двигателей не сдували с бетонного покрытия ВПП асфальтовые заплатки, появившиеся в ходе ее ремонта.
Мы рассчитали профиль полета «пятидесятки» с выходом на скорость, соответствующую числу М=1,07-1,08 и получили на такой полет разрешение, но он не состоялся, так как после воздушного парада в Тушино испытания были прекращены.
В испытательных полетах имели место неоднократные отказы генераторов трехфазного напряжения, стоявших на двигателях. Летчики очень нервничали, но за время испытаний избавиться от этого дефекта так и не смогли.
По большому счету, полеты на М-50 были небезопасны, так как в случае отказа на взлете одного из двигателей дальнейший полет был невозможен из-за недостатка тяги. И то, что машина летала – это проявление высочайшего героизма, если хотите, самопожертвования ее летчиков-испытателей. Стране надо – будет сделано! Летчики в каждом полете рисковали жизнью – такие жестокие реалии этих испытаний. Ну а то, что испытания были разрешены, так это от безысходности – других двигателей для машины сделать не успели. Это вина, прежде всего, руководства ГКАТ. И самая вопиющая несправедливость – за эти испытания летчики не были представлены к правительственным наградам. А то, что ими был проявлен исключительный героизм – это вне всяких сомнений.
Схема проекта самолета-разведчика «30»
На параде в Тушино «пятидесятка» была флагманом большой колонны опытных самолетов, всех, кого «фирмы» смогли поднять в небо. Пролет этой колонны во время генеральной репетиции (его смотрел высший генералитет, все генеральные конструкторы) был впечатляющим зрелищем. Грома хватило даже с большим избытком. Пролет «пятидесятки» был настолько стремительным (ее скорость у земли превышала 800 км/ч), что все с сожалением констатировали: «Не успел хорошо рассмотреть».
Военные были довольны. Главком ВВС предложил В.М. Мясищеву подумать о том, чтобы во время парада после пролета правительственной трибуны «пятидесятка» выполнила «горку» и ее можно было рассмотреть в плане. Владимир Михайлович тут же попросил Я.Б. Нодельмана дать поручение прочнистам и аэродинамикам просчитать допустимую перегрузку, необходимую для выполнения данного маневра на столь малой высоте. Как оказалось, она не должна была превышать 1,4. Отработать маневр на пилотажном стенде не оставалось времени, пришлось надеяться на квалификацию летчиков.
В день тушинского парада «пятидесятка» на высокой скорости приблизилась к трибунам. Не успели зрители восторженно ахнуть, как видят – «пятидесятка» устремляется вверх, а истребители (МиГ-21Ф, их пилотировали летчики-испытатели Олег Гудков и Юрий Шевяков. – Прим. авт.) безнадежно отстают. При виде в плане – это само совершенство. Эффект потрясающий! Специалисты же недоумевали. Совершенно очевидно, что летчики превысили разрешенную перегрузку. Назревал скандал. И он разразился. Через полтора часа в летную комнату, где находились летчики и ведущие специалисты летно-доводочной базы, стремительно вошел Яков Борисович Нодельман и с ходу «вцепился» в пилотов.
Первый вопрос к Н.И. Горяйнову:
– С какой перегрузкой вы ввели самолет в «горку»?
Николай Иосифович с улыбкой на лице простодушно ответил:
– С разрешенной, 1,4.
Я.Б. Нодельман обращается к А.И.Никонову – начальнику отдела летных испытаний:
– А что зафиксировали акселерометры? Надеюсь, вы успели расшифровать запись?
А.И. Никонов смущенно отвечает:
– Запись акселерометра отказала.
– Александр Иванович, не хитрите. Просчитайте перегрузку, опираясь на траекторию. Дайте задание аэродинамикам. – И снова обращается к Н.И. Горяйнову:
– Николай Иосифович, так летать нельзя. Вы разобьете нам машину.
И уехал в Фили.
Я просчитал перегрузку, она была равна 1,7, точно такая же, как и на записи акселерометра. Ведь он не отказал.
Пришлось полученные результаты докладывать Я.Б. Нодельману и В.М. Мясищеву. Этот полет для М-50 стал последним. Испытания ее были прекращены, и мы приступили к подготовке отчета. Для «фирмы» эти полеты стали лебединой песней».
Первые полеты выполнялись с бесфорсажными двигателями ВД-7, лишь впоследствии внутренние ТРД заменили ВД-7М с форсажными камерами.
В ходе летных испытаний взлетный вес самолета, видимо, не превышал 115 тонн, что объясняется использованием двигателей с тягой, значительно меньшей расчетной. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960 году приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся фактически модификацией своего предшественника. Причин здесь несколько, но главными являются несоответствие характеристик самолета заданным постановлением Совета Министров СССР и, разумеется, политика правящего режима тех лет, направленная фактически на принижение роли ВВС в современной войне.
Схема самолета М-50 с двигателями М16-17Б
Во время испытаний самолета не обошлось без неприятностей. 12 мая 1960 года во время «гонки» двигателей на территории летно-испытательной базы самолет сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. М-50А отремонтировали, а 3МЕ – списали.
В одном из полетов лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар.
Решение о показе М-50 на воздушном параде в Тушино было принято в конце мая 1961 года, уже после ликвидации ОКБ-23. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б. Нодельмана. Летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко после четырех тренировочных полетов 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив этим вылетом точку в деятельности ОКБ-23.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
