Вандербильта преследовали многочисленные обвинения в манипулировании акциями, и он едва не потерял все свое состояние в борьбе с Дэниэлом Дрю за железнодорожную компанию Erie Railroad. В 1850 г. газета New York Times сравнила Вандербильта со средневековыми баронами-разбойниками, которые заставляли купцов платить за беспрепятственный проезд через свои земли. Бароны-разбойники не делали ничего, только взимали деньги за то, что могли бы сделать. Однако историк Джон Гордон попытался найти хоть какие-то более ранние упоминания об этих баронах и не обнаружил ничего. То есть, возможно, никаких баронов-разбойников никогда не существовало. Но сравнение оказалось удачным, и Times продолжала его использовать, а с ее подачи оно используется и по сей день.
Вандербильт, Рокфеллер и Карнеги выстроили гигантские империи за счет постоянного снижения цен на сталь, нефть или морские и речные перевозки, обеспечения экономического роста и повышения уровня жизни. Они работали на приумножение и за это получили прозвище «бароны-разбойники», а все потому, что нажили огромные состояния. Поди разберись. Найди продукт, который может приумножаться, – и тебя еще долго будут поносить в прессе и школьных учебниках по истории.
Полезный урок? Те политические предприниматели, которые считают, что со своими паромами через Гудзон, субсидиями на перевозку почты, лицензиями на трансатлантические перевозки и финансированием всех обставили, со временем становятся толстыми, глупыми и ленивыми. И сами готовят почву для рыночных предпринимателей, которые приходят и ставят их на колени. Свободные радикалы никогда не должны почивать на лаврах. Прогресс не остановить. То, что сегодня кажется безрисковым, завтра может таить в себе огромный риск. Именно деятельность Свободных радикалов представляет наибольшую угрозу для политических предпринимателей.
Вандербильт давно умер. Но политические предприниматели, которым он бросил вызов, никогда не переведутся. Те, кто высасывает из компаний все до последней капли и завышает, а не понижает цены, живут и здравствуют. Но рано или поздно Свободные радикалы их всех изничтожат. Как только мы выясним, что творится за закрытыми дверями.
Невзирая на финансовый кризис 2008 г., Соединенные Штаты остаются самой производительной страной в мире. Во всяком случае я так считаю. Но мои аргументы рассыпаются в прах, когда я путешествую по другим странам. В Париже мой мобильный телефон работает на станциях метро, которые располагаются, понятное дело, под землей. К тому же о прибытии следующего поезда сообщает симпатичное электронное табло, на котором все очень легко разобрать даже по-французски. Но подобные табло постепенно появляются и в нью-йоркском метро. Самое время.
Современные и безупречно чистые аэропорты в Азии все имеют бесплатный Wi-Fi. Любой, кому доводилось по 40 минут ждать багажа в аэропорту Кеннеди, или у кого посреди разговора обрывалась телефонная связь, или к кому четыре часа не шел мастер по ремонту телевизоров (а я уже упомянул отделы доставки?), наверняка считает, что лучшие времена в Америке остались позади.
Автор колонки в New York Times Том Фридман не скупится на подобные обвинения. Его выпущенный в 2005 г. бестселлер «Плоский мир»[20] (The World Is Flat) описывает тенденцию глобализации (которая в Кремниевой долине уже 20 лет в разгаре) как нечто новое и пугающее.
Джеймс Таранто заразился фридманизмом (да, можете ввернуть это словечко на коктейльной вечеринке): он постоянно использует выражение «от Джетсонов к Флинстоунам».
Вот цитата из Фридмана от 30 сентября 2007 г.: «Попробуйте подняться в воздух в ультрасовременном аэропорту Цюриха, а приземлиться в заброшенной дыре Ла-Гуардиа. Это все равно что прилететь от Джетсонов к Флинстоунам».
А вот от 4 мая 2008 г.: «Мы приземлились в ультрасовременном аэропорту Сингапура с бесплатным Интернетом и многочисленными детскими комнатами. Нам – уже не в первый раз – показалось, что мы прилетели от Флинстоунов к Джетсонам».
Теперь 24 декабря 2008 г.: «Приземлиться в аэропорту Кеннеди после Гонконга, как я уже говорил, все равно что прилететь от Джетсонов к Флинстоунам».
И наконец, 3 марта 2010 г.: «Вне всяких сомнений, инфраструктура, образование и политика в отношении инноваций играют решающую роль. Компании предпочитают инвестировать в Джетсонов, а не Флинстоунов».
Должен признаться, после посещения Парижа я испытывал те же чувства и не раз задумывался, есть ли у американцев какие-нибудь основания для пораженческих настроений. А потом прочел цикл статей Томаса Фридмана в New York Times под названием «Эпидемия нетрудоспособности среди бывших служащих железной дороги». Уже с первых абзацев, посвященных Long Island Railroad, стало понятно, почему общественный транспорт и дорожная инфраструктура находятся в столь плачевном состоянии. Потому что кто-то крадет деньги. Корнелиус Вандербильт, должно быть, перевернулся в гробу.
«Практически каждый сотрудник – 97 % за один только прошедший год – подает заявление на выплаты по нетрудоспособности и получает их вскоре после выхода на пенсию. Таковы результаты компьютерного анализа официальных документов, проведенного New York Times. С 2000 г., как следует из этих документов, бывшим сотрудникам L.I. R. R. было выплачено около четверти миллиарда долларов из федерального фонда».
Ничего себе. Четверть миллиарда потрачено не на рельсы, поезда, станции, Wi-Fi или что-нибудь еще. А все благодаря блестящим ораторским способностям Братства машинистов локомотивов. Они (классические Пиявки) могут выходить на покой в 50 лет и получать пенсию, которая вместе с выплатами по липовой нетрудоспособности составляет до $280 000 в год. Зачем же в таком случае работать? От одной только мысли об этом у меня начинает болеть спина.
А если принять во внимание оплату сверхурочных и загадочные правила производства, датирующиеся еще 1920-ми годами, благодаря которым чеки рабочих становятся еще увесистее, становится ясно, что дела обстоят совсем плохо. «Вскоре можно ожидать очередного повышения стоимости проезда, и в попытке закрыть огромную брешь в бюджете транспортные ведомства переложат это бремя на налогоплательщиков».
И речь идет только о компании Long Island Railroad в Нью-Йорке. Июньская статья от 2010 г. в New York Times повествует о машинисте, который получил за год $239 148. Он – один из 8000 сотрудников Управления городского транспорта, получающих больше $100 000. Потрясающе!
Добавьте сюда законодательство относительно «преобладающей оплаты труда». Нередко государственные проекты стоят в два-три раза дороже и реализуются в два-три раза дольше по сравнению с теми же проектами, выполняемыми частным сектором. Закон о преобладающей оплате труда действует, в частности, в Калифорнии. Можно предположить, что законодатели обращаются к частным подрядчикам, собирают данные о том, сколько те платят рабочим, после чего устанавливают среднюю заработную плату. Такой подход был бы разумным. Но вместо этого Калифорния анализирует коллективные договоры, заключенные с профсоюзами, прибавляет пособия по болезни, оплачиваемые отпуска, пособия по нетрудоспособности и выводит преобладающую зарплату, которая на 50–100 % выше той, что платят рабочим на местном рынке. Вот почему общественные сооружения такие убогие!
