захватила его силы и время.
Весна и лето 1806 года прошли в наблюдениях за постройкой паровой машины на заводе Уатта. К этому времени Ливингстон, пользуясь своими личными связями в правящих кругах, закрепил за возглавляемой им компанией привилегию на устройство пароходного сообщения. Приближались сроки для пробы первого парохода, поставленные в одном из пунктов концессии. Последнее испытание заказанной паровой машины показало ее хорошее качество. В конце 1806 года в Фальмутском порту машина была погружена на корабль. Вместе с ней ехал Роберт Фультон, оставляя навсегда английские берега.
К своему удивлению, он не ощутил при этом никакого волнения. «Была без радости любовь — разлука будет без печали». Францию, чуждую ему по племени и по языку, Фультон покидал с гораздо большим чувством горечи и сожаления. Из-за встречных ветров переезд занял больше месяца. Фультон достиг Нью-Йорка лишь 13 декабря 1806 года.
Фультон вступил в последний, самый трудный и вместе с тем самый радостный период своего беспокойного жизненного пути.
ТВОРЦЫ ПАРОХОДА
Осень 1807 года может считаться рубежом, который отделяет эру парусного мореплавания от эпохи современного парохода.
Движущей силой судов с давних времен служили весла и паруса. Непостоянство ветра, обрекавшее корабль на полную неподвижность в часы затишья и штиля, заставили кораблестроителей далекого прошлого пользоваться и мускульной силой гребцов. Особенное значение такие гребные суда — галеры — получили в военном флоте древних народов. Первые суда этого рода имели две платформы на корме и носу, с двумя рядами гребцов по каждому борту. Из таких «унирем» состоял греческий флот, некогда осаждавший Трою, на таких легких гребных судах пускались в далекое плавание северные викинги.
Позднее появились двух- и трехпалубные гребные суда, так называемые биремы и триремы, с двумя и тремя рядами гребцов, бывшие грозными «дредноутами» греческого и римского флотов. Триремы достигали пятидесяти метров в длину и имели около шести метров от борта до борта в ширину. Экипаж их насчитывал 225 человек команды и 174 гребца. Весла размещались в шахматном порядке, в три этажа, и у каждого весла сидело по нескольку человек. Верхние весла имели длину до пяти метров, нижние — два с половиной. Живые двигатели, обычно рабы и военнопленные, были прикованы к своему месту цепями и, в случае гибели судна, разделяли его судьбу. Скорость этих судов доходила до десяти километров в час; это не так уже мало, принимая во внимание незначительную мощность «живого двигателя», которая, например, при указанном количестве гребцов соответствовала теперешним 15–20 лош. сил.
Современная паровая машина позволяет в продолжение некоторого времени форсировать ее мощность. «Живые двигатели» древних галер тоже могли, если того требовала боевая обстановка, увеличить свою производительность. Роль парового золотника и клапана исполняли надсмотрщики, вооруженные длинными бичами, а «центробежными регуляторами» служили флейтисты и музыканты, дававшие ударам весел определенную скорость и ритм.
В 480 году до нашей эры греческий военачальник Фемистокл для борьбы с Ираном создал флот из 200 крупных трирем, с экипажем в сорок тысяч гребцов и матросов. Позднее начали строить еще более крупные суда — с четырьмя, пятью, шестью, семью и восемью рядами весел (так называемые квадриремы, квинкеремы, сектиремы, септиремы и окторемы). Чтобы уравновесить на этих судах значительную тяжесть наружной части длинных весел, их рукоятки (вальки) наливались свинцом. У каждого такого весла сидело 6–7 гребцов.
Потребность в судах большого размера создавала иногда настоящие чудеса древнего кораблестроения. Сохранились сведения, что египетский царь Птоломей III построил в средине III столетия до нашей эры гигантское судно около ста метров длины, с десятью рядами огромных весел, приводившихся в движение четырьмя тысячами гребцов. Еще больших размеров, как передают историки, достигал боевой корабль, построенный по указанию знаменитого механика Архимеда для властителя Сиракуз Гиерона II. Это был настоящий, роскошно отделанный, пловучий город, с банями, библиотекой, конюшнями, залами для игр, бассейнами для плавания — своего рода предтеча современной нам «Нормандии» и «Куин Мэри». Судно это имело 20 (!) рядов весел и не меньше шести тысяч гребцов. Для защиты и нападения оно было вооружено восемью башнями с железными стенами и катапультами, метавшими камни весом около центнера на стодвадцатиметровое расстояние.
В морской битве при Акциуме принимали участие военные корабли римлян с гребными колесами наподобие мельничных, приводимыми во вращение силой нескольких пар волов, помещенных внутри корабля. На таких судах с гребными колесами была однажды перевезена в Сицилию римская армия. У римского историка Вультурия впервые приводятся рисунки этих галер с гребными колесами. Позднейшее упоминание о гребном колесе мы находим в сочинении итальянца Рамелли, опубликованном в 1588 году под названием «Разные хитроумные машины капитана Агостино Рамелли». В этом сочинении помещена большая гравюра на дереве, изображающая судно с гребными колесами..
Сочетание огня и воды, как источника движущей силы, было известно больше двух тысяч лет назад. В 150 году до нашей эры греческий физик Герои создал интересный прибор, названный «эолипилом», в виде медного шара, с двумя диаметрально расположенными боковыми изогнутыми трубками. Шар мог вращаться на оси, перпендикулярной оси этих трубок. Внутрь шара наливали воду и ставили его на огонь. Силой реакции вырывающейся струи пара шар начинал быстро вращаться. О силе упругости пара, замкнутого в закрытом пространстве, знал Архимед, величайший изобретатель древнего мира. Передают, будто им была сооружена паровая пушка, бросавшая каменные ядра на расстояние двухсот метров, носившая название «архитронитон» («сильный гром»).
Начиная со второй половины XVI столетия, появляются первые предвестники нового двигателя, использующего тепловую энергию топлива и силу упругости пара. Но на паровую машину нашего времени они были совершенно непохожи. Необходимы были еще многие годы, чтобы из первых робких попыток и неудачных конструкций создался новый двигатель, который заменил силу ветра и старые паруса.
Машина Уатта показала изобретателям, работающим над созданием пароходов, как можно обеспечить непрерывное вращательное движение вала с гребным колесом. Прежние попытки ограничиться только попеременно-возвратным движением, как, например, в пароходе Гулля и Жуффруа, обнаружили свою полную непригодность. Кроме того, уаттовский двигатель оказался по размерам, весу и экономичности работы более пригодным для установки на судах чем ньюкоменовская машина.
Мысль, правильнее сказать, мечта найти какую-то иную силу для передвижения судов, кроме силы ветра и мускульной силы гребцов, возникла уже в средние века.
Гениальный французский монах Роджер Бэкон, гонимый церковью и непонятый современниками, из мрака средневековья (он жил в ХIII веке) бросил пророческое указание на появление будущих пароходов. «Я упомяну теперь о чудесных произведениях искусства и природы, в которых нет ничего магического и которых магия не может создать. Можно сделать приспособления,
