Читаем без скачивания Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - Лидия Кузьмина

Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек».

В связи с этим вспоминаются слова К. А. Курьянского, работающего в КБ более сорока лет:

«У Павла Осиповича был ум «гибкого» конструктора. Если для уже принятой конструкции вдруг появлялось новое, лучшее решение, он принимал его, несмотря на возражения и доводы о том, что чертежи на первый вариант подписаны и сданы. В ответ на это он как-то даже сказал, указывая на конструктора, предложившего новое решение:

— Он поумнел за это время, а вот вы — нет.

Но бывали ситуации, когда не по вине КБ новый вариант невозможно было провести в жизнь. И тогда Павел Осипович очень тяжело переживал.

«Консерватизм победил», — с горечью говорил он».

* * *

Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.

Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял генерального конструктора в войсковых частях.

Генеральный конструктор тщательно анализировал всю поступавшую к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное направление доводки машины. Он интересовался всем, что делалось для повышения безопасности полетов у нас в стране и за рубежом.

Несмотря на занятость и не ахти какое здоровье [158] (возраст давал о себе знать), Павел Осипович находил время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в конференциях, на месте выслушивать критические замечания и пожелания и чутко реагировать на них.

Он был исключительно обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.

Тем, кто много бывал в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет к Сухому была всегда открыта.

Расспрашивая о результатах поездок, внимательно выслушивал предложения инженеров и техников; особенно чутко относился он к предложениям летчиков строевых частей.

Павел Осипович очень ценил людей, пришедших в конструкторское бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними. Один из ветеранов отдела эксплуатации, бывший главный инженер крупного авиационного подразделения М. А. Уфимцев вспоминает, как после поступления в КБ Павел Осипович вызвал его к себе и долго расспрашивал об особенностях эксплуатации самолетов в строю, о трудностях и пожеланиях летчиков. После окончания беседы Павел Осипович поблагодарил его и пригласил заходить в любое время.

* * *

После каждого происшествия, имевшего место в частях, независимо от его причины вырабатывались и оперативно реализовывались новые конструктивные решения, уточнялась эксплуатационная документация.

…Выполнив задание в зоне пилотирования, полковник Яковлев снижался в направлении аэродрома, когда неожиданно загорелась лампочка топливомера «остаток 500». «Непонятно, — подумал летчик, — ведь для полной заправки это слишком рано, может, какая-нибудь неисправность?» Однако лампочка продолжала устойчиво гореть, и летчик запросил посадку с прямой, не заходя на круг.

Руководитель полетов, старый и очень опытный пилот, услышав такую просьбу, тоже немало удивился, так как, по расчетам, топлива должно было хватить еще на такое же время полета. Об этом он сердито сказал летчику, добавив: «Полоса занята, сделай еще кружок, наверное, неисправна сигнализация». [159]

Указание руководителя полетов — нерушимый закон в авиации, и летчик продолжал полет.

Двигатель работал устойчиво, показания приборов — в норме, и только лампочка продолжала предательски гореть.

Миновав второй разворот, летчик совсем успокоился, но на подходе к третьему развороту двигатель неожиданно заглох. А высота всего 500 метров! И летчик имел только два выхода: садиться на вынужденную вне аэродрома или покидать самолет.

Он принял решение садиться.

Увидев подходящую площадку, Яковлев направил самолет на посадку.

Земля была уже совсем близко: 50, 30… 20 метров, вот только бы перевалить через этот двухэтажный деревянный дом, который одиноко стоит прямо по курсу. Летчик его видел и рассчитывал пройти над ним на безопасной высоте… В последнюю секунду он резко взял ручку на себя. Самолет перемахнул с трудом через крышу дома… и ударился о землю.

…Дело было на подмосковном аэродроме, самолет упал недалеко от большой шоссейной дороги, поэтому комиссия по расследованию вскоре прибыла на место происшествия.

Самолет лежал в снегу, почти не разрушенный, и никаких следов загорания не было, топлива даже в расходном баке уже не оставалось ни капли. Только в нижней его части виднелись небольшие следы керосина, которые рыжим пятном обозначились на снегу. Двигатель израсходовал все топливо, находящееся в баках самолета, в два раза быстрее, чем обычно!

Значит, лампочка, сигнализирующая, что топлива осталось всего 500 литров, загорелась своевременно. Что же тогда — топливо вытекло в полете? Но сливные пробки и заливные горловины оказались закрытыми.

Комиссия, расследовавшая этот случай, не пришла к какому-то определенному заключению и написала в акте: «Причина летного происшествия не установлена». Не успокоился только генеральный конструктор, и по его указанию расследование продолжалось.

Спустя некоторое время нашли причину ускоренной выработки топлива: неисправность форсажного насоса. Помимо воли летчика он включался на форсажный режим, и расход топлива значительно возрастал без каких-либо [160] внешних звуковых признаков, которые могли бы сигнализировать об этой неисправности.

Насосы доработали, и такие случаи больше не повторялись.

Заботиться о безопасности летчика генеральный требовал от каждого работника КБ на всех стадиях проектирования и создания самолета. Внес свои предложения по безопасности полета и отдел эксплуатации. Познакомившись с ними, Павел Осипович на какое-то время погрузился в раздумье, потом спросил:

— А ведь это потребует увеличения веса?

Всем хорошо известна его непримиримость даже к самому малейшему утяжелению самолета.

— Да, на десять килограммов, — подтвердил начальник отдела эксплуатации А. А. Таварьян.

Павел Осипович помолчал, а потом решительно подписал материал. «Все-таки безопасность — главное!»