Спуск на воду я наметил на 27 февраля 1964 года, чтобы у нас до открытия Выставки 30 апреля было два месяца на пробные погружения и обучение экипажа. За неделю до спуска на воду мезоскаф должен был отправиться из Монте в Бувре, где соорудили специальную аппарель.[58]
Двадцатикилометровое путешествие по суше готовилось очень тщательно. (Подозреваю, что впервые подводной лодке предстояло проехать по железной дороге, прежде чем погрузиться в водную стихию!) Мы заранее решили воспользоваться железной дорогой, и лучшие швейцарские специалисты в этом виде транспорта были мобилизованы, чтобы помочь нам благополучно справиться с перевозкой. Сразу после подписания контракта с Выставкой я связался с Управлением железных дорог Швейцарии, и меня заверили, что теоретически наш план вполне осуществим. Когда я стал напирать на хрупкость некоторых приборов, на большие размеры будущего аппарата — словом, дал понять, что предстоит решить весьма ответственную задачу, — начальник отдела, занимающегося сложными перевозками, невозмутимо заявил:
— Знаете ли, для нас что коробка макарон, что подводная лодка — все равно.
Фактически высота нашего груза превзошла все габаритные нормы, хотя мезоскаф поместили на самые низкие платформы (кстати, они тоже несколькими годами раньше были изготовлены фирмой «Джованьола»). И оказалось, что каких-нибудь 5 лишних сантиметров не позволяют подводной лодке пройти под одной из эстакад на пути к морю. Хорошо еще что под одной! Оставалось только разрезать эстакаду и поднять ее на 6 сантиметров. Кантональные, полицейские и прочие власти не возражали, эстакаду разрезали, подняли, и мезоскаф проследовал под ней.
Караван у нас получился внушительный. Перевозку назначили на ночь, чтобы не мешать другому транспорту, и в последний день на заводе царила атмосфера народного праздника. Жизнь в цехах замерла, потому что каждому, кто помогал строить аппарат — сварщикам, клепальщикам, малярам, хотелось участвовать в торжественных проводах мезоскафа, которые для завода были равносильны сдаче лодки в эксплуатацию.
И вот подготовка закончена: мезоскаф погружен на платформы, убрано все, что выступает за габариты корпуса и балластных цистерн, наложены последние мазки краски, расширены заводские ворота. Ждем только локомотива, который повезет аппарат. Внезапно распространился тревожный слух — лодку нельзя вывозить, потому что сопровождающий не получил накладную. Наконец это недоразумение было улажено, могучие створки ворот распахнулись, и состав медленно, потихоньку тронулся в путь. Проходя через ворота, мезоскаф включил свою сирену, и целую минуту звучал его бас: лодка прощалась с теми, кому была обязана своим существованием. Представитель отдела грузовых перевозок вручил мне разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)».
7. Драма в Лозанне
Путешествие из Монте в Бувре прошло без приключений.
Со скоростью 15 километров в час на прямых участках пути и 10 километров на поворотах шел сквозь ночь состав, озаряемый фотовспышками репортеров и светильниками телевизионщиков. Целый отряд рабочих и техников сопровождал его на машинах и велосипедах. В час ночи мезоскаф прибыл на место. В последний раз проскрежетали тормоза, и аппарат занял исходную позицию для спуска на воду.
А через несколько часов, едва рассвело, рабочая группа снова собралась у мезоскафа, чтобы установить все то, что было снято на время перевозки: горизонтальные рули, рубку и прочую арматуру. До спуска на воду оставалось шесть дней. Все эти дни держалась хорошая погода, только было холодновато, и утром мы дожидались восхода солнца, прежде чем подниматься на мостик, потому что корка намерзшего за ночь льда не только затрудняла работу, но и делала ее опасной.
А дальше началась драма — да, без драмы не обошлось…
Незадолго до того один из директоров Выставки отправился на завод в Монте, чтобы осмотреть мезоскаф. То, что он увидел, потрясло его, и он прозрел. До тех пор этот деятель всерьез не принимал проект, который сам же утверждал. Когда же он оказался лицом к лицу с мезоскафом, мысль об ответственности вдруг испугала его. Ничего не понимая в технике, он вообразил себе кучу опасностей, любая из которых, если оправдаются его страхи, грозила ему тюрьмой. Не совсем понятные слова в фактурах, заказах и технических отчетах — кабельные вводы, гребные валы, плексигласовые иллюминаторы, прочность стали, предел текучести, критическая глубина, регенерация воздуха и так далее — вдруг приобрели для него кошмарное звучание. Похоже, с того дня он лишился сна, а это нисколько не способствовало хорошему расположению духа. И на очередном заседании руководящего комитета Выставки он излил душу своим коллегам, предпочитая разделить ответственность с другими и тем самым уменьшить собственное бремя.
Естественно, коллегам придуманные им заботы были ни к чему, но ведь надо было на кого-то свалить нежданный груз тяжелой ответственности, и они тотчас постановили учредить «экспертную комиссию». Известно, стоит кому-то предложить создать такую комиссию, предназначенную служить козлом отпущения, и никто не решится возразить, ведь, случись беда, придется одному за все отвечать. Всего разумнее было предоставить строителям завершать свою работу, испытателям — проводить испытания под руководством первоклассного специалиста из Триеста, главного инженера верфи «Монфальконе» Бенвенуто Лозера, который больше сорока лет строил подводные лодки и которого я хорошо знал еще с 1952 года, когда он помогал нам с отцом строить «Триест». Но членам руководящего комитета не хватило здравого смысла, и эти сановные перестраховщики учредили комиссию из «нейтральных» экспертов, а они только мешали работать, навязывая нам в контролеры инженеров-консультантов, в жизни не видевших подводной лодки. Правда, в конце концов в группу включили настоящего подводника, но было уже поздно. За несколько дней до спуска мезоскафа на воду в Бувре внезапно появились эксперты. Они размахивали письменными полномочиями, высказывали домыслы, от которых даже неспециалисту стало бы не по себе, именем швейцарского благоразумия подвергали сомнению все на свете и заключали, что аппарат не готов к погружению.
Поднялась дикая суматоха, причем каждый считал своим долгом к чему-то придраться, чтобы и его голос прозвучал в критическом хоре, а главное, чтобы оттянуть время. Говоря словами Виктора Гюго: «По лысинам, обрамлявшим стол, сразу было видно, что здесь почивают эксперты!»
В один прекрасный день мой директор обратился ко мне с видом человека, сделавшего страшное открытие:
— Вы забыли про одну вещь.
— Что именно?
— Как что, вращающий момент!
— Как вы сказали — вращающий момент? — опешил я.
— Ну да. Представьте себе, что у мезоскафа под водой заклинит горизонтальные рули, один в верхнем, другой в нижнем положении. Вот вам и вращающий момент. — Он явно упивался звучанием термина, хотя не понимал его смысла. — Мезоскаф начнет вращаться на ходу, и все люди погибнут!
Бедняга принял на веру писанину «нейтральных» экспертов, которые не потрудились рассчитать, что измышленная ими гипотетическая неисправность никак не могла заставить мезоскаф вращаться под водой, дело ограничилось бы креном, да и то меньше четырех градусов! Но страшное предположение прочно засело в голове несчастного директора и продолжало там вращаться…
Я привел эти случаи лишь затем, чтобы показать, какое это бедствие, когда вам вдруг навязывают в контролеры совершенно некомпетентных людей (как бы хорошо они ни разбирались в своих специальных областях), причем контроль носит скорее перестраховочный, чем технический характер. Эти эксперты портили настроение людям, которые столько месяцев усердно трудились и уже считали, что цель близка, тормозили работу пустой болтовней.
Как и следовало ожидать, отголоски конфликта дошли до общественности, и вскоре в печати разразился настоящий бой. Руководители Выставки первыми разожгли страсти, выступив с пессимистическим заявлением, которое встревожило публику. Полномочная экспертная комиссия грозила уйти в отставку, если не будут удовлетворены ее требования, а требовала она целого ряда усовершенствований, работа над которыми отодвинула бы ввод в строй и эксплуатацию мезоскафа до закрытия Выставки. Была даже сделана попытка вообще помешать спуску на воду нашей лодки. В конце концов разрешение было дано, но с оговоркой, что я беру на себя ответственность, если случится то, чего так упорно добивались наши контролеры, иначе говоря, какая-нибудь авария. А я и не думал отказываться от ответственности, чем немало озадачил моих противников.
По сути дела весь конфликт проистекал не столько из технических, сколько из весьма банальных личных соображений: один из моих сотрудников — назовем его паршивой овцой или Иудой, — знающий инженер, но человек со странностями, мечтал занять мое место. Он рьяно поддерживал экспертов, лебезил перед ними, каялся и поносил свой собственный труд, изощрялся в раболепии и обещал выполнить все, чего требовала комиссия, только бы ему дозволили блистать на мостике мезоскафа, пока будет действовать Выставка.
