казне он обошёлся в 13,5 млн рублей.
При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 году на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.
С. Ю. Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожнику, а иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями. Транссиб проходит по территории двух частей света — Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) — и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.
Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80 % мостов были деревянными; в путь укладывались лёгкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении. Исходя их этого, МПС предприняло ряд крупных мер по наращиванию мощности Транссиба.
Значение построенной дороги было огромным. По существу, с неё началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией. Общая стоимость прокладки дороги в 1892–1905 годах составила около 936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и т. д. Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.
Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е годах были связаны с деятельностью С Ю. Витте. Несмотря на то что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей. В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил. Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в руках государства — путём выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 года железные дороги начали приносить прибыль.
Впоследствии С Ю. Витте писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором». Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, П. А. Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения».
В годы русско-японской войны Транссиб стал магистралью, обеспечивавшей русские войска. По дороге было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.
Деятельность железнодорожного ведомства получила высокую оценку на страницах зарубежной прессы. Так, английская газета «Таймс» писала о Транссибе и министре путей сообщения: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность… Если и был человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».
Байкало-Амурская магистраль
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от реки Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину реки Муя и между рекой Буя и рекой Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе озера Байкал.
В 1906 году в России вновь начала обсуждаться идея «Второго Транссиба». В районе реки Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе реки Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 1930-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название «Байкало-Амурская магистраль». В 1931 году были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) — Тында.
В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
Основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В 1937 году был организован «БАМ-проектстрой» в Иркутске, где в 1937–1942 годах были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940–1941 годах построен первый подход к магистрали: участок Бам — Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость в которой
