БЛАГОУСТРОЙСТВО НЕЗАКОННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ
По прогнозам, между 2000 и 2050 г. городское население Земли вырастет до 3 млрд, однако этот рост, по большей части, произойдет не в развитых или сельскохозяйственных странах, а в городах развивающихся стран. И большая часть городского роста произойдет за счет незаконных поселений64.
Незаконные поселения, будь то фавелы в Бразилии, барриадас в Перу или гечеконду в Турции, обычно представляют собой городские жилые районы, населенные бедняками, не владеющими землей. Они просто «самовольно заселяют» свободную территорию, частную или муниципальную65.
Жизнь в этих поселениях характеризуется кучностью застройки, неудовлетворительными жилищными и санитарными условиями и отсутствием доступа к городским службам. Как пишет Хари Сринивас, координатор Центра исследований глобального развития, мигранты, приезжающие из сельской местности в города, предпринимают «решительные действия по нелегальному заселению пустующих земель, на которых строят примитивные жилища» просто потому, что других вариантов у них нет. Правительственные агентства обычно безразличны к ним или, напротив, проявляют очевидную антипатию, считая их захватчиками, от которых одни неприятности. Некоторые полагают, что незаконные поселения – это социальное зло, которое необходимо искоренять66.
Сделать миграцию из сельских районов в города управляемой можно, улучшив условия жизни в сельской местности. Это означает не только предоставление основных социальных услуг, таких как здравоохранение и образование детей, о чем будет рассказано в главе 7, но и поощрение инвестиций в производство в небольших городах по всей стране, а не только в крупнейших мегаполисах, таких как Мехико или Бангкок. Подобная политика снизит скорость перетекания людей из сельской местности в города.
Эволюция городов в развивающихся странах часто определяется незапланированным характером самовольных поселений. Позволяя самовольным поселениям возникать в самых непригодных для жизни местах – на крутых косогорах, в поймах рек, на других небезопасных для проживания территориях, – правительства осложняют ситуацию с предоставлением их обитателям базовых услуг, таких как общественный транспорт, водоснабжение и санитарно-технические сооружения. В Куритибе, на передовом крае нового урбанизма, под самовольные поселения были отведены специальные участки земли. Это позволило по крайней мере структурировать процесс самозахвата земли соответственно с планами развития городов67.
Среди простейших услуг, которые можно предоставлять незаконным поселениям, – водоснабжение, обеспечивающее жителей чистой водой, и общественные сухие биотуалеты. Сочетание этих двух услуг будет способствовать снижению заболеваемости в подобных густонаселенных районах. Регулярное автобусное сообщение позволит людям, живущим в этих поселениях, с боˆльшими удобствами добираться до работы. Если повсюду последуют примеру Куритибы, в местах, отведенных под подобные поселения, можно изначально разбивать парки и создавать другие места общего пользования.
Некоторые политические элиты хотели бы сровнять самовольные поселения с землей, забыть об их существовании, но такие чрезвычайные меры лечат лишь симптомы городской нищеты, а не ее причины. Люди, теряющие то малое, что они смогли вложить в жилье, не становятся богаче, если его сносят, они беднеют еще сильнее. Беднеет и сам город. До сих пор более предпочтительным вариантом решения этой проблемы было благоустройство жилья на местах за счет правового обеспечения проживания и выдача мелких ссуд поселенцам, которые позволяют им со временем постепенно улучшать свои дома68.
Благоустройство незаконных поселений зависит от местных властей, от того, будут ли они реагировать на проблемы этих территорий или закрывать на них глаза. Прогресс в искоренении нищеты и создании стабильных, прогрессивных сообществ зависит от установления конструктивных связей с властями. Так, поддерживаемые правительством программы микрокредитования могут не только помочь установить связь между городскими властями и самовольными поселениями, но и дать надежду их жителям69.
Хотя политические лидеры втайне надеются, что в один прекрасный день жители незаконных поселений куда-нибудь исчезнут, в реальности их численность будет по-прежнему расти. Проблема заключается в их интеграции в городскую жизнь гуманными и организованными методами, которые дадут им надежду благодаря предоставлению возможностей по благоустройству. Альтернативой является рост возмущения, социальные трения и ожесточенность людей.
ГОРОДА ДЛЯ ЛЮДЕЙ
Приводится все больше доказательств того, что человек обладает врожденной потребностью общения с природой. Экологи и психологи уже давно знают об этом. Экологи под руководством биолога из Гарвардского университета Е.О. Уилсона сформулировали «гипотезу биофилии», согласно которой те, кто лишен контакта с природой, психологически страдают, поскольку отсутствие этого контакта ведет к заметному ухудшению самочувствия70.
Между тем психологи ввели собственный термин – экопсихология, и используют в рамках этой концепции тот же аргумент. Лидер в этой области Теодор Росзак цитирует исследование скорости выздоровления пациентов госпиталя в Пенсильвании. Пациенты, чьи окна выходили в сад с травой, цветами, деревьями и поющими птицами, поправлялись быстрее, чем те, кто лежал в палатах с видом на парковку71.
Следовательно, при создании более подходящих для жизни городов необходимо добиваться того, чтобы люди вылезли из своих машин и стали больше соприкасаться с природой. Уже поступают первые волнующие сообщения о том, что перемены не за горами, что ежедневно все больше людей задумывается о такой перестройке городов, более подходящей для жизни. Ежегодный рост количества поездок на общественном транспорте в США на 2,5% с 1996 г. говорит о том, что люди постепенно пересаживаются с личных автомобилей на автобусы, метро и электрички. Повышение цен на бензин способствует тому, что жители пригородов начинают ездить в город на работу на автобусе или метро или садятся на велосипеды72.
Мэры и градостроители по всему миру начинают переосмыслять роль автомобиля в городской транспортной системе. В Китае группа выдающихся ученых подвергла сомнению решение Пекина развивать транспортную систему, основанную преимущественно на эксплуатации автомобилей. Они отметили простой факт: в стране недостаточно земли для того, чтобы одновременно разместить автомобили и прокормить людей. Это замечание также верно для Индии и десятков других развивающихся стран с высокой плотностью населения73.
Беда для города, если 95% его жителей приходится добираться на работу на автомобиле, как происходит в Атланте, штат Джорджия. В Амстердаме, напротив, 35% горожан идут на работу пешком или едут на велосипеде, одна четверть горожан пользуется городским транспортом, и 40% – садятся за руль. В Париже менее половины жителей ездит на работу на автомобиле. И даже эта цифра уменьшается благодаря стараниям мэра Делано. Несмотря на то, что эти города старше и улицы их уже, движение в них гораздо менее плотное, чем в Атланте74 .
Существует много путей реструктуризации транспортной системы, с тем, чтобы она удовлетворяла нужды всех горожан, а не только живущих в достатке, обеспечивала мобильность, а не неподвижность, и улучшала здоровье, а не повышала затраты на здравоохранение. Один из этих путей – отказ от субсидий, часто непрямых, которые многие работодатели выделяют своим сотрудникам на оплату парковки. В своей книге High Cost of Free Parking («Высокая стоимость бесплатной парковки») Дональд Шуп подсчитывает, что в США субсидии на парковку на стоянках, расположенных вне улицы, достигают 127 млрд долларов в год, и это, очевидно, способствует тому, что люди ездят на работу на машине75.
В 1992 г. в Калифорнии приняли закон, согласно которому работодатели обязаны соотносить парковочные субсидии с суммой, которую получатель может использовать на оплату общественного транспорта или покупку велосипеда. Данное изменение политики привело к тому, что автомобилем стали пользоваться на 17% меньше. На национальном уровне в принятый в 1998 г. Закон о транспортных капиталах XXI в. была включена оговорка о внесении изменений в налоговый кодекс. Это положение закона должно привести к тому, что люди, пользующиеся общественным транспортом или входящие в объединения владельцев легких пассажирских фургонов для совместного поочередного пользования, получали такие же необлагаемые налогом субсидии, как и те, кому оплачивают парковку. Обществам следует стремиться не к получению субсидий на парковку, а к взиманию платы за нее. Эта плата должна отражать издержки, возникающие из-за перегруженности транспортом, и падение уровня жизни по мере того, как города попадают под власть машин и парковок76.
