Читаем без скачивания Итоги № 37 (2012) - Итоги Итоги

Все по-взрослому / Политика и экономика / Что почем

Все по-взрослому

/  Политика и экономика /  Что почем

64,4 млн школьников и студентов воспользовались в прошлом году 50-процентной скидкой при покупке железнодорожных билетов. Такова официальная статистика ОАО «РЖД». На прошлой неделе на 36 крупных вокзалах страны открылись общественные приемные, где идет сбор подписей за сохранение в полном объеме льгот на проезд. Дело в том, что Министерство финансов РФ собирается отменить с 2013 года субсидирование скидок на билеты для школьников и студентов дневных отделений в пригородных поездах, действующие в период с 1 сентября по 15 июня. Таким образом рассчитывают бороться с убыточностью перевозок. Льготы для проезда детей в поездах дальнего сообщения пока остаются без изменений.

Если учесть, что билет в электричке стоит от 30—100 рублей, а базовая стипендия всего 1200, — льгота значительная. При этом для многих студентов электричка — единственный способ добраться до места учебы. «Только в первом полугодии 2012 года мы перевезли около 37 миллионов учащихся, — рассказывает пресс-секретарь ОАО «РЖД» Екатерина Герасимова. — В текущем году из федерального бюджета на субсидирование этих льгот выделено порядка 2,1 миллиарда рублей». Зачем Минфин вообще затеял эту эпопею, ведь по бюджету льгота бьет не сильно? «РЖД» — на 100 процентов госкомпания, поэтому проверить объективность тарифов государству несложно, — поясняет экономист, председатель экспертного совета объединения предпринимателей «ОПОРА России» Никита Кричевский. — Тем более доходы бюджета за первое полугодие этого года превысили расходы на 270 миллиардов рублей. Субсидии на льготы меньше процента от этой суммы». При этом скидки на проезд — одна из мер социальной поддержки учащихся. Почему государство хочет лишить их даже такой крохотной льготы, логическому объяснению не поддается.

Почем пенсии для народа / Политика и экономика / Что почем

Почем пенсии для народа

/  Политика и экономика /  Что почем

1,4 процента от стоимости чистых активов составляет комиссия управляющих компаний и негосударственных пенсионных фондов за управление накоплениями будущих пенсионеров. Такие данные в своем проекте «Стратегия развития пенсионной системы Российской Федерации до 2030 года» приводит Министерство труда и соцзащиты. Можно посчитать, какую сумму уже должны были получить НПФ, по мнению чиновников Минтруда. Ведь стоимость чистых активов фондов складывается из балансовой стоимости находящихся в их распоряжении ценных бумаг и сумм, размещенных ими же на депозитах. И она фактически совпадает с общей суммой уже накопленных гражданами себе на старость денег — то есть чуть менее двух триллионов рублей. Получается, что управляющие в качестве вознаграждения должны были получить порядка 26 миллиардов рублей. При этом, как указывается в концепции, уровень комиссии на развитых финансовых рынках в два раза меньше — от 0,5 до 0,7 процента от чистых активов.

Правда, по закону наши НПФ должны получать вознаграждение не от суммы чистых активов, а от доходов, получаемых при размещении средств будущих пенсионеров. В этом году управляющие пока не заработали ничего. Большинство НПФ показали в первом полугодии отрицательную доходность. «Законодательная база начала формироваться 20 лет назад, когда рынок рос, — отмечает генеральный директор управляющей компании «КапиталЪ» Вадим Сосков.— Тогда управляющим было достаточно процента от доходности, но сейчас совсем другая ситуация». Данные, которыми оперирует в своей концепции Минтруд, были получены при сравнении вознаграждений управляющих за все годы пенсионной реформы с суммой чистых активов. Большую часть этого времени фондовый рынок в России рос на порядок быстрее, чем в западных странах. Такая постановка вопроса дает чиновникам серьезный аргумент за то, чтобы ликвидировать накопительную пенсионную систему. Большинство населения в бухгалтерских хитросплетениях не разбирается, зато зарабатывающих на будущих пенсионерах управленцев никто не любит.

Шестидневная война / Политика и экономика / Что почем

Шестидневная война

/  Политика и экономика /  Что почем

6 дней — столько, по мнению кредиторов Греции, должна составлять максимальная продолжительность рабочей недели в стране-должнике. Послание, озаглавленное «Греция: реформы рынка труда» и содержащее массу интересных предложений, поступило на днях на е-mail министерства труда страны. Отправитель — так называемая Тройка: группа в составе представителей Еврокомиссии, МВФ и ЕЦБ, проверяющих усилия Греции по выполнению взятых ею на себя обязательств.

Сегодня у греков, как и в остальной Европе, пятидневка. Авторы послания хотят придать «большую гибкость» трудовым отношениям. Но между строками читается другой призыв: греки должны больше работать и меньше зарабатывать. Определенная логика в этой рекомендации на первый взгляд имеется. Нетрудно подсчитать, что, если бы все трудоспособные жители страны увеличили свой вклад в экономику на один рабочий день в неделю, то есть на 20 процентов, ВВП страны получил бы прибавку в 50 миллиардов евро. Несколько ударных лет, и гора государственных долгов, превышающая сегодня 300 миллиардов евро, превратилась бы в компактный холмик. Но это идеальная картина, не учитывающая того обстоятельства, что греческая экономика страдает не от нехватки трудовых ресурсов: уровень безработицы здесь достиг 24,4 процента. Впрочем, даже если бы в дефиците оказались рабочие руки, рекомендация все равно оказалась бы бесполезной. Гордые греки бунтовали, случалось, и по куда меньшим поводам, нежели такое неприкрытое «усиление эксплуатации». Всеобщая конфедерация труда Греции уже предупредила власти, что введение шестидневки будет иметь «катастрофические последствия». «Политическую ответственность за эти новые требования в колониальном стиле несет правительство, покорное воле Тройки и ростовщиков-кредиторов», — мечет гром и молнии представитель оппозиционной Коалиции радикальных левых сил Димитрис Стратулис.

Благодаря мерам экономии ситуация в Греции и без того раскалена. На этом фоне идея кредиторов выглядит целенаправленной провокацией. Не исключено, что так оно и есть: старшие товарищи по еврозоне прозрачно намекают грекам, что плата за пребывание в элитном валютном клубе может оказаться для них непомерной. «Лучше иметь 5 драхм в руке, чем 10 в обещаниях», — гласит старинная греческая пословица. Вполне возможно, что уже скоро она приобретет более краткую форму: «Лучше иметь драхмы».

Он сказал: «Приехали» / Политика и экономика / Те, которые...

Он сказал: «Приехали»

/  Политика и экономика /  Те, которые...

Складывается ощущение, что с завершением предвыборной страды отпала необходимость в таком бренде, как «модернизация», а также в ее пропагандистах и агитаторах. И в их частных проектах, призванных показать уверенную поступь российских инноваций. Взять, например, детище миллиардера Михаила Прохорова  — «ё-мобиль». После того как стало известно, что проект отложен до конца 2014 года, считай, в долгий ящик, никаких мыслей, кроме «ё-мое», в голову не приходит. Впрочем, давайте все же покомментируем.

Свою пиар-функцию чудо-автомобиль, похоже, уже выполнил. К этому вела целая цепочка событий. Например, официальная причина переноса сроков запуска «ё-мобиля» в серийное производство (напомним, что он должен был сойти с конвейера уже в конце этого года) — конфликт с американскими поставщиками. Дескать, компания JVIS-USA, разрабатывавшая кузов, сильно запаздывает. Однако американцы на эти обвинения реагируют спокойно. Оно и понятно: как рассказали «Итогам» источники, близкие к проекту «ё-мобиль», выпустить российский электрокар в столь жесткие сроки (два года) и за столь небольшие деньги (около 150 миллионов евро) задача неподъемная. Для сравнения: завод Volkswagen в Калуге обошелся немецкому концерну почти в 500 миллионов евро. На разработку и запуск новой модели у мировых грандов автомобилестроения уходит до пяти лет и как минимум 300—400 миллионов евро инвестиций. Что уж говорить о лишенной какого-либо опыта и производственной базы компании Прохорова. И никакие американцы здесь не спасут.