Позднее на верфь прибыл русский кораблестроитель Л.М.Мациевич, под наблюдением которого подводные лодки достраивались и испытывались. Он собственноручно составил программу приёмных испытаний, после выполнения которой и устранения ряда конструктивных дефектов, все три подводные лодки были отправлены в Россию. Произошло это лишь в октябре 1907 года – сроки постройки подводных лодок, определявшиеся контрактом в 9 – 10 месяцев, были сорваны. Россия получила их лишь через 38 месяцев (подводная лодка «Карп») и 39 месяцев (подводные лодки «Карась» и «Камбала»),
Подводные лодки не успели принять участие в Русско – японской войне, зато успели полностью устареть к началу Великой войны. Ошибки и спешка Морского министерства при составлении контракта позволили Германии отработать технологии постройки подводных лодок за счет российского заказа. Германские кораблестроители даже сумели получить бесплатные консультации русских специалистов и использовать их при проектировании и постройке подводной лодки U1, которая получилась более совершенной, чем подводные лодки тип «Карп», и была построена значительно быстрее. Но, самое главное заключалось в другом – постройка подводных лодок «Камбала», «Карп» и «Карась» оказала заметное влияние на развитие германских Подводных Сил. Проект автономных лодок тип «Е», разработанный конструктором Р.Л. д’Эквиле, был скорректирован с учётом пожеланий заказчика. Тактико – технические характеристики вполне соответствовали требованиям российской стороны.
Учли германские кораблестроители и такое специфическое требование: изготовить корпуса подводных лодок разборными и пригодными к перевозке по железной дороге. Ещё больше корректив в конструкцию подводных лодок было внесено после пробных испытаний подводной лодки №-109. Изменения продолжились после испытаний подводной лодки №-110 и не остановились даже после приёма подводных лодок в казну. Конструктивные недостатки подводных лодок этого типа устранялись в течение всей их службы в Российском Императорском флоте.
Прочный корпус подводных лодок делился поперечными переборками на семь отсеков. Он являлся разборным, отсеки скреплялись болтами. Ещё на испытаниях специалисты отмечали слабость крепления секций корпусов подводных лодок. Их подкрепили килями, но и эта мера оказалась недостаточно эффективной. В средней части корпуса находилась рубка, изготовленная из 40-мм немагнитной стали. В ней размещались два перископа длиной по четыре метра каждый с углом обзора 38x28 градусов и 9,7x5 градусов. У основания рубки располагалась корабельная шлюпка – четвёрка. В надстройке хранились баллоны со сжатым воздухом, там были оборудованы керосиновые и масляные цистерны. В кормовой части надстройки размещалось ограждение газовыхлопной трубы. В носовой части корпус приподнимался, образуя небольшой полубак, для увеличения плавучести заполненный пробкой. Однако вскоре выяснилось, что пробка (пластины размерами 60x40x6 сантиметров общим весом 6,8 тонн), которой заполнили всё межкорпусное пространство, не только не обеспечивала плавучести, но и мешала погружению подводной лодки. Она разбухала от воды, и впоследствии её пришлось полностью удалить. Шесть внутренних балластных цистерн общей ёмкостью 10,46 тонн размещались на днище подводной лодки от носового до кормового аккумуляторного отделения. Их дополняли семь внешних цистерн в лёгком корпусе общей ёмкостью 20 – 26 тонн. Одна дифферентовочная цистерна находилась под торпедным аппаратом, две в носовой части, две – в кормовой, ещё две устанавливались между лёгким и прочным корпусом. При модернизации подводных лодок «Карп» и «Карась» одну внутреннюю цистерну переделали в цистерну высокого давления. Это позволяло продувать её на глубине сжатым воздухом. Подводная лодка должна была погружаться за 5 минут, но на испытаниях не удалось добиться результата менее 7 минут 38 секунд. Лишь к концу 1908 года его удалось сократить до 5 минут 18 секунд. Для обеспечения безопасности в нижней части корпуса располагались четыре отрывных киля. В аварийной ситуации они должны были отдаваться немедленно, обеспечивая подводной лодке всплытие из подводного положения. На практике же они либо не отсоединялись совсем, либо выполнение этого действия требовало больших усилий от команды подводной лодки, причём происходило с изрядной задержкой.
Германская сторона предложила двигатели Кертинга в качестве основных двигателей. Представители России рассматривали и другие варианты, но в процессе переговоров подрядчики заявили, что хранение и использование бензина на подводной лодке настолько опасно, что граничит с самоубийством. Это заключение следует признать вполне справедливым. Подводные лодки, использовавшие бензиновые двигатели, действительно часто страдали от взрывов и пожаров. В 1904 году инженер Р.Л. д’Эквиль запатентовал свой проект двухкорпусной подводной лодки с хранилищами жидкого топлива, размещёнными вне прочного корпуса. Бензин (или газолин) германские конструкторы намеревались применять только для пуска двигателей, после запущенные и разогретые двигатели внутреннего сгорания должны были переходить на работу на керосине, дизельном или другом тяжёлом топливе.
Концерн «Крупи» вступил в переговоры с Кертингом, и тот согласился начать проектирование двигателя тяжёлого горючего для новых русских подводных лодок. Результатом первой попытки стал экспериментальный агрегат с одним цилиндром, показавший на испытаниях неудовлетворительные результаты: склонность к быстрому износу и чрезмерный расход топлива. Вскоре Кертинг выпустил двигатели значительно улучшенной конструкции и большей мощности. Для трёх подводных лодок было заказано шесть силовых установок (по две на каждую) – двигателей тяжёлого горючего по 200 л.с. Двигатели успешно развивали необходимую мощность, но по-прежнему оставались ненадёжными. Использование керосиномоторов Кертинга требовало соблюдения определённых правил их эксплуатации. Для подводных лодок, снабжённых двигателями Кертинга, следовало использовать определённые тактические приёмы. Если подводная лодка шла в надводном положении и замечала на большой дистанции корабль противника, то она стопорила свои двигатели, опускала трубу и выполняла первую часть сближения с целью в надводном положении, идя под электромоторами. Затем она погружалась и выполняла вторую часть сближения и атаку. Движение под электромоторами в надводном положении приводило к большому разряду аккумуляторной батареи, оставляя недостаточный запас электрической энергии для подводного хода, атаки и последующего отхода. Два установленных на подводной лодке электромотора имели мощность по 200 л.с. Энергией их первоначально обеспечивали шесть групп аккумуляторов по 64 элемента каждая, которые позднее за счёт концерна «Фридрих Крупп» заменили на новые АБ.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
