Тем временем советская инженерная мысль не стояла на месте и основной тяжелый бомбардировщик ВВС РККА ТБ-3 постоянно модернизировался. Так, в 1934 году появилась модификация с более мощными отечественными моторами М-34. Первой такие машины получила 23-я тбаб (бывшая 17-я) в Монино, вслед за ней: 44-я тбаэ (бывшая 11-я бригада), 2-я тбаб ВВС Балтийского моря и 11-я тбаб в Воронеже.
Следующим шагом стало создание ТБ-3 с редукторными двигателями М-34Р[7]. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934—1935 годах. В январе 1935 года на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе (к 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа). Позднее появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие как 9-я (до 1933 года — 26-я).
За 1935 год промышленность выпустила всего 74 самолета, все — модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Апофеозом стал первомайский парад 1935 года, когда над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
Вот достаточно редкие воспоминания одного из участников: «За несколько дней до парада мы выполнили генеральный тренировочный полет с точным выходом к заданному пункту.
Накануне Первомая все скрупулезно проверили и пошли отдыхать перед отлетом. К счастью, Первого мая утром погода стояла летная: ясная, видимость 10 км. Мы взлетели строем всей эскадрильей, в полете заняли интервалы и дистанции между машинами и взяли курс на Москву. Самолет пилотировал Кочин. Я помогал ему. Рядом с нами стоял борттехник Киршенбаум. Чувствовалось, что все мы вслушиваемся в гул моторов. Они работали ровно и бесперебойно. Когда слышишь такую монотонную «песню» моторов и видишь справа прозрачные диски вращающихся винтов, на душе становится спокойно. При подходе к Москве мы развернулись влево для выполнения огромной расчетной петли. Не долетая Кубинки, начали разворот на Звенигород, откуда взяли курс на Красную площадь. И вот под нами Москва…
Мы летим точно по центру всего контура большого города. Наши корабли уже начали сокращать интервалы и дистанции, пошли на сближение в более плотный строй. Вижу их и справа, и слева. На секунду оглядываюсь назад, казалось, нет конца воздушным гигантам. Нервы напряжены до предела: надо безошибочно выдержать заданное расстояние между самолетами.
Ведь под нами столица. Через какие-то считаные минуты появится Красная площадь, где миллионы глаз увидят и оценят мастерство экипажей воздушных кораблей. Отрадно, что мы отлично справились с заданием. Точно в установленное время пролетели над Красной площадью. Потом был праздничный ужин в Воронеже»{13}.
А годом ранее — в 1934 году Советский Союз продемонстрировал свою мощь Европе, организовав серию перелетов в Варшаву, Рим и Париж «парадной десятки» ТБ-3. Собранные на заводе № 22 машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Естественно, что вооружения эти машины не имели, зато в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Завершили все работы покраской машин в белый цвет и нанесением фальшивых гражданских регистрационных номеров, повторявших заводские.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ-авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов».
Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал: «Пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики, существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу, как тухлое яйцо…»{14}.
Тем временем требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать его модернизацию. Следующим шагом стало улучшение его высотных данных. Поднять потолок должны были моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями. Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В серии заменой двигателей не ограничились: была изменена конструкция фюзеляжа и шасси, размах крыла увеличили более чем на два метра.
Существенно расширился и ассортимент бомбового вооружения самолета — от мелких «зажигалок» ЗАБ-1 по килограмму весом и 8-кг осколочных АО-8М2 до двухтонной АФ-2000. Новинкой стало применение «ротативно-рассеивающих» (или по нынешней классификации — кассетных) бомб РРАБ-250, РРАБ-500 и РРАБ-1000. На наружной подвеске ТБ-3РН мог нести химическое вооружение — четыре выливных прибора ВАП-500 и два ВАП-6К.
На 1936 год ВВС заказали 185 ТБ-3РН, поставки в строевые части начались в июне. Приоритет в получении новых бомбардировщиков получили 23-я тбаб в Монино, где велись войсковые испытания, и части ВВС ОКДВА. На Дальний Восток самолеты опять гнали по воздуху. Осуществляла это мероприятие сводная эскадрилья 26-й тбаб, прошедшая переподготовку в Москве. Год спустя на Дальнем Востоке на вооружении 26-й и 28-й тбаб насчитывалось уже 45 ТБ-3РН. Самолеты этого типа поступили и в Ленинградский военный округ. Всего на 1 января 1937 г. ВВС РККА имели 67 ТБ-3РН, около двух третей из них находились в строевых частях.
1937 год стал последним, когда ТБ-3 строились в больших количествах. Конструкторы еще работали, в основном — по пути совершенствования двигателей, но время медлительных гофрированных бомбовозов стремительно уходило. Модификация ТБ-3 с двигателем М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3.
К этому времени мировое самолетостроение давно уже догнало и перегнало СССР, причем на Западе появились принципиально иные тяжелые бомбардировщики — высотные и скоростные.
В 1937 году в США создали «Боинг-299», будущую знаменитую «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели явным анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому вполне естественно, что производство машин постепенно начало сокращаться — весной 1938 года в Москве выпустили последний ТБ-3.
Нашим ответом Америке должен был стать высотный бомбардировщик АНТ-42, проектирование которого было начато в июле 1934 года бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева. Фактически этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик представлял собой развитие конструкции ТБ-3, но на гораздо более высоком технологическом уровне. Опять-таки советские конструкторы столкнулись с проблемой двигателя — ввиду отсутствия в то время подходящих высотных моторов было принято довольно оригинальное решение — к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей.
Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 года, а в воздух его подняли 27 декабря одни из самых подготовленных летчиков-испытателей — М.М. Громов и Н.С. Рыбко.
В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены основные двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и дополнительный — М-100А.
После летных испытаний дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в пять машин. Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечавший требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и высотности.
Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 л. с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 года начали строить серийно.
Таким образом, можно говорить о том, что к 1936 году ВВС РККА располагали самым многочисленным парком тяжелых бомбардировщиков в мире. По состоянию на август 1936-го только в европейской части СССР базировались три тяжелобомбардировочных корпуса — 4, 6 и 10-й, по две бригады в каждом.
