После доклада мне был предложен целый ряд вопросов. Из этих вопросов я убедился, что изложенное мной превосходно и лучше всех понято 86-летним адмиралом К. П. Пилкиным и 74-летним морским министром адмиралом И. М. Диковым, что и понятно — оба они занимали прежде должность председателя Морского технического комитета.
По окончании обсуждения вопрос был поставлен на голосование. Всеми голосами членов совещания проект фирмы «Блом и Фосс» был признан наилучшим из представленных на конкурс проектов.
Это решение вскоре было обнародовано, и император Вильгельм прислал фирме «Блом и Фосс» высокопарную поздравительную телеграмму и выдал ей заказ на два громадных линейных крейсера. Эта телеграмма подействовала сперва на французскую прессу, затем на палату и, наконец, на правительство, подобно искре на порох.
Вопрос с чисто технической почвы был переведен на почву международной политики.
Французы вообразили, что вопрос идет не о технической помощи со стороны премированной фирмы нашим заводам (технической помощи, оцениваемой в сумме около 2 млн. рублей), а о передаче немецкому заводу постройки всех четырех линейных кораблей на сумму около 180 млн. рублей золотом.
Французские газеты и палата никак не могли взять этого в толк, пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии.
В результате председатель совета Министров П. А. Столыпин потребовал от Морского министерства, чтобы фирме «Блом и Фосс» было дано отступное под видом покупки от нее конкурсного проекта, причем мне было поручено выработать это соглашение так, чтобы были и «овцы целы и волки сыты».
В конце концов сошлись на 250 000 рублях.
Так как проект Балтийского завода был по конкурсу вторым, а по конструкции корпуса корабля первым, было приказано приступить к подробной разработке этого проекта в техническом бюро завода.
По моему представлению товарищем морского министра заводу было предложено вести эту разработку под руководством профессора Ив. Гр. Бубнова в техническом бюро завода, причем все необходимые указания Бубнов получал непосредственно от меня.
Мною было предложено:
Установленные главные размерения и элементы сохранить.
Теоретический чертеж составить соответственно модели.
Конструкцию корпуса вести главным образом по продольной системе, с пазами обшивки днища по стрингерам, перекрывая паз настолько широкой планкой, чтобы при наибольшем расчетном напряжении на килевой качке не происходило коробления днищевой обшивки при ее работе на сжатие (эйлерова нагрузка не была превзойдена). Расчет этот делать на основании теории, разработанной профессором Бубновым.
Хотя обычная постановка в док и будет производиться на кильблоки и на клетки под главными поперечными переборками, но надо устроить солидную килевую балку, на которой можно было бы ставить корабль только на кильблоки и которая передавала бы воспринимаемое давление через весьма солидные средние стойки переборок на самые переборки.
В постройке применить три сорта стали: а) обыкновенную мягкую судостроительную сталь с предельным сопротивлением около 42 кг/мм2 и растяжением не менее 20%; б) сталь повышенного сопротивления до 63 кг/мм2 и удлинением не менее 18% и в) сталь высокого сопротивления до 72 кг/мм2 и удлинением не менее 16%.
Выработать точные нормы сопротивления указанных сортов стали по соглашению с металлургическими заводами и представить в возможно краткий срок на утверждение Морского технического комитета.
Со своей стороны, я сообщил, что для обыкновенной стали при переменной нагрузке (качка корабля) допустить рабочее напряжение не свыше 11 кг/мм2, для стали повышенного сопротивления — 16 кг/мм2, для стали высокого сопротивления при постановке в док — 23 кг/мм2.
Таких указаний было дано весьма много. Кроме того, я через день приезжал на завод и следил за ходом работ по проектированию, давал на месте указания и разъяснения.
Я просил профессора Бубнова лично наблюсти за производством самых подробных расчетов крепости корабля и ее обеспечения с наименьшею затратой материала и по мере хода расчетов представлять их мне на просмотр и утверждение.
Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям «Петропавловск», «Севастополь», «Гангут» и «Полтава» были затем отлитографированы, и, представляя пять громадных томов, являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектированию судов.
Параллельно с этими расчетами шла разработка общих и детальных чертежей, составление спецификаций по корпусу, подробные весовые расчеты и т. д.
В корабельной чертежной Балтийского завода работало более двухсот чертежников, насколько помню, около двадцати корабельных и морских инженеров.
Разработка проекта турбинных механизмов шла под руководством английской фирмы «Джон Браун». Турбины были приняты системы Парсонса как наиболее надежные.
Я дал Ив. Гр. Бубнову указание, чтобы фундаменты под турбинами, холодильниками и упорными подшипниками были устроены так, чтобы они согласовались с расположением днищевых стрингеров, которые и воспринимали бы действующие усилия, в особенности при килевой качке корабля; эти усилия могли достигать значительных размеров.
Само собой разумеется, что это требование было передано механическому отделу завода через главного инженера-механика профессора Политехнического института А. П. Македонского. Как-то в июне или в июле 1908 г. я, будучи на заводе, попросил начальника П. Ф. Вешкурцева распорядиться, чтобы в кабинете главного механика были разложены чертежи турбинных установок и их фундаментов и те расчеты действующих усилий, о которых механическому отделу было сообщено корабельным инженером Бубновым. Одновременно я указал, что через час я приду рассмотреть эту работу, которая должна была быть уже законченной, ибо проектирование кораблей по другим частям подходило к концу.
Осмотрев произведенные работы, я заметил, что не только ни одно из моих указаний не исполнено, но главный инженер-механик даже не понимал поставленного вопроса, не имел ни малейшего понятия о гироскопических усилиях, устроил фундаменты без всякого согласования с конструкцией корпуса и т. п. Обратив на это внимание начальника завода, я в личной беседе с ним категорически потребовал немедленного увольнения Македонского от должности главного инженера-механика.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
