19 сентября летчики вели воздушную разведку войск противника в районе Акимовка — Чехоград — Геническ, выполнив несколько вылетов. Шестеркой «мигов» и одной «чайкой» был предпринят штурмовой удар по вражеским войскам в районе Акимовка — Чехоград. Двумя «мигами» и одним И-16 летчики прикрывали наземные войска.
20 сентября основные усилия были направлены на штурмовые удары по немецким войскам на дорогах, ведущих к линии фронта. Так, вылетевшая с утра пятерка «мигов» Фигичева, Карповича, Селиверстова, Лукашевича, Никитина и И-16 Павла Гичевского, обнаружив скопление автотранспорта с живой силой в районе Рубановка, сразу же нанесли штурмовой удар пулеметным огнем и РСами. Через час удар повторили четверка МиГ-3 и одна «чайка».
Гитлеровское командование продолжало интенсивную переброску войск по дорогам к линии фронта. Группа из четырех «мигов», одного «ишачка» и одной «чайки» с летчиками Крюковым, Тетериным, Грачевым, Паскеевым, Конновым и Шульгой подвергла удару бомбами и пулеметным огнем скопление из полусотни автомашин с артиллерией по дороге Лермонтовка — Ново-Николаевка. В результате штурмовки было вызвано пять очагов пожара, уничтожено и повреждено свыше десятка автомашин.
Не успела эта группа произвести посадку, как Леонид Сташевский и Павел Гичевский на И-16 и «чайке» совместно с тремя «ишачками» 88-го ИАП атаковали колонну автотранспорта по дороге Екатериновка — Ново-Григорьевка.
Следом в воздух поднялась шестерка МиГ-3 и один «ишачок», группу возглавил Валентин Фигичев, с ним шли летчики Селиверстов, Лукашевич, Карпович, Комлев, Гросул и Деньгуб. Они нанесли штурмовой удар по скоплению вражеских войск у населенных пунктов Александровка и Отрадовка.
Кроме штурмовок войск противника, летчики парами самолетов вылетали на прикрытие наземных войск в районах их дислокации.
21 сентября задача оставалась прежней — штурмовка вражеских колонн и прикрытие своих наземных войск. Полк трижды поднимался в воздух в составе: шестерки «мигов», единственной «чайки» и одного И-16 на штурмовые атаки немецких танков, артиллерийских позиций, автотранспорта и живой силы. В этих боях принимали участие Константин Ивачев, Валентин Фигичев, Николай Лукашевич, Павел Крюков, Петр Грачев, Викентий Карпович, Василий Шульга, Леонид Сташевский.
На Кузьму Селиверстова, Александра Покрышкина, Федора Барышникова, Даниила Никитина, Александра Гросула и Степана Супруна возлагалась задача четверками и пятерками «мигов» надежно прикрывать патрулированием в воздухе наземные войска в районах Ново-Николаевки, Данило-Ивановки, Мелитополя.
23 сентября сборная группа самолетов дважды подвергла штурмовому удару самолеты противника на аэродроме Нижние Серогозы. Шестерка «мигов» Ивачев — Карпович, Фигичев — Комлев и Лукашевич — Гросул была усилена тремя «лаггами» 170-го ИАП.
Тогда же четверка «мигов» в составе Павла Крюкова, Кузьмы Селиверстова, Федора Барышникова и Леонида Тетерина действовала по аэродрому противника Ново-Торгаевка.
Во втором вылете четверка «мигов» Фигичева, Карповича, Крюкова и Тетерина, разбавленная «чайкой» Василия Шульги и И-16 Леонида Сташевского, имела задачу бомбами, РСами и пулеметным огнем атаковать гитлеровские войска восточнее населенного пункта Горское. Вторая группа «мигов» Александра Покрышкина, Кузьмы Селиверстова, Ивана Войтенко и Федора Захарова прикрывала наземные войска в районе Ново-Николаевка — Мелитополь.
На следующий день, 24 сентября, штурмовые удары по противнику продолжились. Все та же четверка «мигов», «ишак» и «чайка» Константина Ивачева, Николая Лукашевича, Степана Комлева, Федора Захарова, Василия Шульги и Леонида Сташевского атаковали артиллерию на огневой позиции западнее Родионовки.
Шестерка «мигов» Александра Покрышкина, Александра Гросула, Ивана Зибина, Федора Барышникова, Степана Супруна и Ивана Войтенко обеспечивала путем сопровождения боевые действия четверки бомбардировщиков ДБ-3.
25 сентября пятерка «мигов», И-16 и «чайка» Валентина Фигичева, Викентия Карповича, Кузьмы Селиверстова, Степана Комлева, Николая Лукашевича, Василия Шульги и Леонида Сташевского дважды атаковали бомбами, РСами и пулеметным огнем артиллерию и автотранспорт по дороге Павловка — Акимовка и в районе скопления западнее Ново-Даниловки. В результате ударов выведены из строя батарея артиллерии и до десятка автомашин с живой силой.
27 сентября, с рассвета, автору этих строк была поставлена задача — в паре с Теминдором Паскеевым произвести воздушную разведку гитлеровских войск в районе Федоровка — Матвеевка — Рубановка — Нижние Серогозы.
«Миг», на котором мне предстояло лететь, накануне был перегнан из ремонтных мастерских, и на нем еще не летали. Механик провел предполетный осмотр и доложил, что самолет готов к полету. Я проверил работу мотора, органов управления, показания приборов — все говорило о том, что самолет в исправности.
И вот мы с Тимой (так по-дружески звали моего напарника — высокого, немного сутулого брюнета-татарина) в воздухе. В районе одного из населенных пунктов за линией фронта были обстреляны сильным зенитным огнем. Пришлось этому пункту уделить особое внимание — осмотреть его и окрестности, где могли быть замаскированы вражеские войска. Спустя некоторое время, когда мы еще на несколько километров углубились на территорию, занятую противником, из-под приборной доски моего самолета вдруг брызнуло горячее масло, которое все сильнее и сильнее «орошало» кабину и меня.
«Да, дела плохи!» — подумал я. Создавшаяся обстановка усложнила пилотирование самолета, а если вдобавок к этому еще и масло выбьет, то мотор заклинит и придется падать…
По какой причине выбивает масло, мне было непонятно: то ли шальной осколок зенитного снаряда повредил маслосистему, то ли произошло разъединение масляных трубок — оставалось только гадать. Ясно одно — нужно немедля разворачиваться и возвращаться на свой аэродром, пока не поздно. Масло продолжает усиленно бить в кабину — очки, лицо и комбинезон были уже полностью залиты им. Я стал плохо видеть землю и воздушную обстановку и попытался протереть очки, но только усугубил положение, размазав капли по стеклам. Снять очки тоже было нельзя горячее масло могло попасть в глаза.
Как нужно было в таких случаях радио! Как хорошо было бы в этот момент сообщить ведомому летчику свою ситуацию, дать приказ, как поступить — но радио нет, догадайся, мол, сам, Тима, почему ведущий повернул преждевременно назад? Давление масла постепенно падает. При других условиях нужно было бы производить посадку, чтобы сберечь мотор, но сейчас под крылом вражеская территория, и мне не хочется попадать в руки противника. Нужно тянуть как можно дальше к линии фронта: пусть уж лучше мотор сгорит, но надо долететь до своей территории во что бы то ни стало.
В этот момент пришлось невольно вспомнить об участи многих летчиков, подбитых огнем МЗА противника или в воздушном бою, у которых отказал мотор, — всех тех, кто был вынужден падать на территорию врага. Потом плен, допросы, концлагеря… Спустя некоторое время после невозвращения начстрой, исполняя свой служебный долг, запишет в книгу безвозвратных потерь и отправит на родину пропавшего три строчки: «…пропал без вести, не вернулся с боевого задания».
Очень не хочется, чтобы так писали обо мне, и я тяну на малых оборотах со снижением, сокращая расход масла. Но вот, кажется, спасение — железная дорога Мелитополь — Запорожье, здесь линия фронта, за которой свои войска. Можно подумать и о сбережении мотора. Самолет уже у самой земли, стрелка манометра давления масла почти на нуле. Небольшой доворот влево, где я заметил ровную площадку — и «миг» катится по земле, мотор выключен. Лишь бы не угодить в какую-либо яму!
Как оказалось, я не долетел до своего аэродрома всего несколько километров, приземлившись в одном километре севернее населенного пункта Роскоши. Мой ведомый Тима Паскеев, убедившись в благополучном исходе, развернулся и ушел на свой аэродром.
Вторая вынужденная посадка в поле и все из-за масляной системы — не везет, да и только! Очень скоро к месту приземления прилетел У-2 с командиром полка Ивановым и инженером полка Копыловым. Когда мотор раскапотировали и произвели осмотр, была установлена причина течи масла. Никаких пулевых пробоин и осколочных повреждений не было, в исправности были и все маслопроводы. Дело оказалось «пустяковое» — отвернулась масляная заглушка в правом блоке цилиндров с тыльной его части, и масло под давлением хлынуло в кабину. Недосмотрели ремонтники при восстановлении самолета. Казалось бы, какая ерунда, маленький винтик, но это привело к срыву боевого задания и могло стоить мне жизни. Недаром говорят, что в авиации мелочей не бывает…
Вскоре после убытия командира полка и инженера к месту посадки прибыл на машине механик с запасом масла, и я после заправки взлетел и благополучно приземлился на своем аэродроме.
