Вспоминаю ещё один полёт с Бобом Вахмистровым в этот же период. Мы получили задание присутствовать на первом испытательном сбросе 300-килограммовой бомбы в Липецке. Туда мы с Бобом долетели без приключений. Закончив работу, мы тронулись домой в Москву. Сводку погоды мы тогда не получали. Лететь нужно, значит и нечего раздумывать.
Утро в Липецке было хорошее. Мы взлетели. Но чем дальше, тем хуже становилась погода. Сначала появилась высокая слоистая облачность, за ней - облачность на средних ярусах. А за 200 километров до Москвы мы уже летели на 100-метровой высоте. Начался дождь, а затем стало так болтать, что ручка управления стала «гулять» от борта к борту, причём синхронно с ножными педалями. Перелетев Оку, мы увидели листья деревьев с их нижней стороны. Ветер, как мы узнали позже, был 100 км/час. Он был почти встречным, и от Оки мы летели до Москвы ровно час. Когда мы производили посадку, то казалось, что мы опускаемся не на самолёте, а на воздушном шаре, почти не продвигаясь вперёд, хотя обороты мотора были несколько повышены. Сели мы благополучно. Дождь лил вовсю. Повернуть самолёт и подрулить к ангару было невозможно. Я сидел в самолёте, а Боб вылез и позвал механиков. Я держал повышенные обороты мотора, чтобы самолёт не покатился назад. По три человека повисли на крыльях, а четверо держали за хвост. С таким сопровождением мы черепашьим шагом добрались до ангаров.
Пошли на доклад к начальнику НОА. Не успели мы войти к нему в кабинет, как услышали:
– Ну конечно, кому же ещё могло прийти в голову летать в такую погоду!
Наш начальник улыбался и был явно доволен. Журить нас ему совершенно не хотелось. Да, когда игра на грани «чёрное проиграёть, а красное - выиграёть», то жизнь на мгновения становится прекрасной.
* * *
В этот период мною был испытан самолёт Н.Н.Поликарпова Р-5. Очень удачный, хороший самолёт. Я полностью и без задержек провёл его испытания. В последнем полёте я должен был сделать по три витка штопора в каждую сторону. Влево самолёт хорошо штопорил и хорошо выходил, а вот выход из правого штопора происходил с запаздыванием. Я повторил правый штопор и убедился, что выход из него задерживается на полвитка после трёх выполненных витков штопора, что вполне естественно. Дело в том, что на одномоторных самолётах, учитывая влияние гироскопического воздействия от вращающегося пропеллера, углы атаки на правом и левом крыльях были немного разными по величине. Поэтому выход из штопора в одну сторону был с некоторым запаздыванием. Так я и записал в отчёте. На другой день я был вызван к директору завода. Сидя, развалившись в кресле, он объявил мне, что я впредь отстранён от испытаний на «их» заводе, где главным конструктором является Н.Н.Поликарпов.
Я горжусь своей объективностью в оценке самолётов. Многим это нравилось, многим - нет. Помню, например, Иван Фёдорович Петров, ныне генерал в отставке, как-то сказал фразу: «Добросовестность Громова - это пример объективности при оценке самолёта».
А ведь объективность - самое трудное и самое необходимое в нашей повседневной жизни и труде. Но как это трудно - быть объективным, противостоять незаслуженным обидам! В таких случаях есть одно лекарство. О его рецепте я случайно узнал из рассказа моего двоюродного дяди - Михаила Яковлевича Громова. Он когда-то был знаком с одним мужичком и ездил к нему в деревню погостить и отдохнуть. Несколько лет они не виделись. И вот приезжает дядя Миша к этому мужичку и находит его в прекрасном физическом и духовном состоянии (а возраст у того был уже приличный!). Спрашивает его:
– Как же это ты, Иван, так сумел хорошо сохраниться?
– А я, Михайло, ничего до нутра не допущаю!
Попробуйте, читатель, удастся ли Вам выдержать такое испытание «недопущанием»? Поможет ли Вам такой рецепт?
АНТ-9
Весной 1929 года в ЦАГИ была закончена постройка трёхмоторного пассажирского самолёта АНТ-9 конструкции А.Н.Туполева. Его испытания были поручены мне. Они прошли быстро, без доводок. Самолёт был очень удачным. Не могу не описать одно удивительное событие, случившееся в самом начале испытаний.
Было сделано всего несколько полётов, когда Андрей Николаевич совершенно неожиданно привёз на аэродром всю свою семью, посадил в самолёт, а я должен был поднять их в воздух. Мы все, принимавшие участие в испытаниях, восприняли этот поступок как веру в добросовестность нашего коллектива. Это обязывало нас работать наилучшим образом. Впечатление было (что и говорить!) исключительное и вызвало много лестных толков.
После испытаний в ЦАГИ самолёт был передан в Научно-испытательный институт ВВС для контрольных государственных испытаний. Лётчики НИИ ВВС заявили, что самолёт поперечно неустойчив. Заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис вызвал меня к телефону и спросил, что это значит. Я попросил разрешения проверить самолёт мне самому и разобраться, в чём дело. Он разрешил и добавил: «И мне доложите».
Ещё на земле по нагрузкам на штурвал я сразу обнаружил, что сильно перетянуты тросы управления. С механиком самолёта мы проверили их натяжку: они оказались действительно сильно перетянутыми и мы их отрегулировали. После этого я сел в самолёт и пригласил лётчиков НИИ ВВС полететь вместе со мною. Во время полёта они по очереди садились за второе управление. Всё оказалось в порядке: самолёт был устойчив по всем осям (направлениям). Я.И.Алкснис справедливо «пробрал с песком» (как говорится) работников НИИ ВВС. О Якове Ивановиче я расскажу подробнее несколько позже. Сейчас же мне хочется только сказать, что это был человек необыкновенной работоспособности, воли и честности по отношению к делу, людям; он вникал абсолютно во всё, что касалось авиации, и был вездесущ. Я гордился и дорожил его доверием, тем, что он выслушивал моё мнение и считался с ним.
Испытания были почти закончены, когда я узнал, что Правительство приняло решение пустить АНТ-9 в перелёт по столицам Европы с целью его демонстрации, и лётчиком назначили меня. Я был очень доволен. Второго пилота не было, и на втором пилотском сидении должен был лететь механик В.Русаков. АНТ-9 в то время был, безусловно, лучшим самолётом в Европе.
Перед полётом по Европе следовало проверить самолёт в эксплуатационной обстановке, и мне предстояло выполнить на нём предварительный перелёт по маршруту Москва-Одесса-Киев-Москва (Вторым пилотом в этом перелёте был И.В.Михеев, штурманом - И.Т.Спирин.).
Самолёт АНТ-9 преподнёс нам неприятный сюрприз: у магнитного компаса, установленного на специальном пульте между двумя лётчиками (сиденья лётчиков разделялись проходом), от вибрации в первом же полёте вылилась жидкость, и он не мог работать. Так как испытания нельзя было задерживать, то переделка установки компаса была оставлена без внимания.
