Справедливости ради, нельзя обойти вниманием тот факт, что конструктивных недоработок и технологических дефектов во время разработки и внедрения в производство самолетов нового поколения не удалось избежать из-за чрезвычайной ситуации, которая заставляла конструкторов прибегнуть к экстренному форсированию работ с целью выиграть время. Темпы этих работ значительно превосходили аналогичные показатели крупнейших авиационных держав мира. Так, если первый полет прототипа лучшего самолета-истребителя нового поколения Як-1 состоялся в январе 1940 года, то уже в сентябре того же года, спустя всего лишь восемь месяцев, военные представители облетали и приняли первые десять серийных машин этого типа[694]. Для сравнения — от первого полета опытного образца известного американского истребителя Белл П-39 Аэрокобра до облета первого серийного самолета этого типа прошло два года и девять месяцев[695]. А для самого распространенного истребителя США начала Второй мировой войны Кертисс П-40, созданного путем модернизации уже существовавшего истребителя П-36, этот временной показатель составил полтора года[696].
Необходимо отметить, что разработка некоторых самолетов велась не только в системе НКАП, но и в НКВД, где были сосредоточены хорошо подготовленные конструкторские кадры. «С приходом в НКВД Берия, он, для того чтобы создать видимость использования заключенных специалистов, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро», — говорилось в докладной записке А.Л. Дедова, П.В. Баранова и И.А. Серова от 23 февраля 1955 года на имя Н.С. Хрущева по поводу реабилитации А.Н. Туполева, В.М. Мясищева, В.М. Петлякова и других конструкторов[697].
Особое техническое бюро (ОТБ) при Наркомате внутренних дел СССР было образовано 10 января 1939 года приказом НКВД № 0021 для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Его руководителями были Михаил Аркадьевич Давыдов (1899–1941), с 15 января по 4 сентября 1939 года — исполняющий обязанности, затем, по 8 октября 1939 года — руководитель, а также майор госбезопасности Валентин Александрович Кравченко (1906–1956), с 14 ноября 1939 года по 31 июля 1941 года[698].
Так, руководством НКВД в конце апреля 1939 года было выдано задание на проектирование специализированного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения боевых кораблей. Вместе с А.Н. Туполевым в работу включались С.М. Егер, Г.С. Френкель, А.И. Некрасов, А.В. Надашкевич, А.Ю. Рогов и Р.Л. Бартини. После обсуждения деталей было решено назвать новый самолет «ПБ» — «пикирующий бомбардировщик»[699].
В НКВД разрабатывался также дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Имеющиеся документы свидетельствуют, что к весне 1941 года работу над последним сдерживали, в частности, авиамоторы М-120, завод № 26, их выпускавший, не передал в ЦКБ-29 их уточненных характеристик[700]. Возникали другие проблемы. Так, 9 апреля 1941 года начальнику Центрального аэрогидродинамического института И.Ф. Петрову был задан вопрос о пересмотре норм прочности для этой машины, в связи с выходом новых требований 1941 года[701]. А 3 июня того же года завод № 156 выдал задание новосибирскому Филиалу № 2 Центрального аэрогидродинамического института на испытания кессона крыла самолета «102» на герметичность[702]. В результате работы над самолетом растянулись и не могли быть закончены до начала Великой Отечественной войны.
В недрах НКВД рождался и будущий Ту-2, лучший серийный фронтовой бомбардировщик периода войны с Германией, но, к сожалению, в серии он появился уже после начала войны.
Между тем, продолжался широкомасштабный серийный выпуск морально устаревшего бомбардировщика СБ и двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 С.В. Ильюшина, который также начал устаревать. Таким образом, сложившаяся к началу 1940 года ситуация в оснащении советской фронтовой авиации новыми бомбардировщиками оставалась весьма серьезной и требовала немедленного разрешения. Дальнейшее промедление с реализацией этих планов могло обернуться негативными последствиями для боеспособности ударных сил ВВС РККА
К сожалению, многим конструкторам не удалось довести свои перспективные образцы до широкого серийного выпуска. Так, неудачной оказалась попытка конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова внедрить в серийное производство скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. 29 июля 1939 года, согласно правительственному решению, эта машина запускалась в серию на заводе № 22. Первый полет нового самолета состоялся 18 февраля 1940 года. Но спустя два месяца произошла катастрофа — на одной из опытных машин СПБ погибли летчик П. Головин, ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров. 20 июля 1940 года во время заводских испытаний произошло разрушение самолета в воздухе. Люди, находившиеся в самолете, погибли[703]. А спустя девять дней приказом народного комиссара авиапромышленности А.И. Шахурина прекращались дальнейшие испытания, а также его производство[704]. Вопрос с пикирующим бомбардировщиком СПБ был решен не только вследствие катастроф. Еще до того, как разбился второй самолет, в конце июня 1940 года на авиационном заводе № 22 приступили к серийному производству самолета, поначалу обозначавшегося как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как Пе-2. 4 июня 1940 года на совещании у А.И. Шахурина было принято решение о серийном производстве самолета «100» с двумя двигателями М-105 конструкции Особого технического бюро НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика[705].
Форсированными темпами в СССР велись работы по новым типам истребителей. Конструкторское бюро виднейшего советского авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 30-е годы, к началу Второй мировой войны, фактически было единственным КБ в стране, которое обеспечивало ВВС РККА массовыми истребителями. Основу советского истребительного парка конца 30-х годов составляли истребители И-16, и конструктор, с учетом опыта войны в Испании, развивал эту линию монопланов, оснащенных двигателями воздушного охлаждения. Продолжением ее стал истребитель И-180, внедрявшийся в серийное производство на авиазаводе № 21 в городе Горьком. Несмотря на проблемы с этой машиной, гибель ряда пилотов на ней, она считалась перспективной и могла быть запущена в серию раньше, чем самолеты новых КБ конструкторов молодого поколения. Также у конструктора были перспективные разработки в виде другой модели, с двигателем жидкостного охлаждения. Но первая не пошла в серию, а ухудшенный проект второй был материализован с лишением имени ее настоящего создателя.
На примере истории этих самолетов можно отчетливо увидеть не только технические и производственные сложности, возникавшие по мере их разработки и запуска в серию, но и межведомственные противоречия, а также скрытую борьбу друг с другом различных КБ и дирекций авиапредприятий, за спиной которых стояли те или иные властные структуры и которые в буквальном смысле слова грызлись между собой в попытке закрепить за «своими» кусок бюджетного «пирога».
Впрочем, это был не единственный пример из истории отечественного самолетостроения. «Я теперь серьезно подозреваю, что главный советский инженер по фамилии Бериев не желает нашего успеха. Он является конструктором небольших летающих лодок деревянной конструкции[706], производящихся в настоящее время на этом заводе, также как и других самолетов; он без сомнения, страдает от профессиональной зависти», — считал один из ведущих американских специалистов фирмы «Консолидейтед» Этьен Дормой, работавший в СССР в плане оказания технической помощи по внедрению в серию самолета «Каталина». «Первое время работа по машине шла трудно. Сказывалось то обстоятельство, что МДР-6 при запуске в серию занял место «родного» таганрогского МДР-5. Случались и охаивание, и прямая компрометация внедряемой машины со стороны руководства завода и военной приемки. Впрочем, такие «бои местного значения» были скорее правилом, чем исключением для советской авиапромышленности, и являлись своеобразным экзаменом на выживаемость для любого конструкторского коллектива», — описывал М. Маслов процесс внедрения в серийное производство самолета конструкции И.В. Четверикова на заводе № 31 в Таганроге[707].
Но в случае с Н.Н. Поликарповым речь пойдет о беспрецедентной истории в виде двух примеров: открытой травли и унижения знаменитого конструктора и фактического разгрома его КБ, а также безнаказанного и в буквальном смысле слова наглого противостояния одного из заводов страны требованиям НКАПа.
