Читаем без скачивания Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах) - Марк Солонин

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика произошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспытаний «И-180» (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испытатель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свидетельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил), затем на высоте 3000 м самостоятельно перешел в горизонтальный полет, какое — то время летел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик покинул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет разбился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику «И-180»: самолет дважды самостоятельно вышел из штопора, причем на разных высотах. Что же послужило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомиссией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сердечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высотного кислородного оборудования. (99, 103)

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателЕЙ (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нормой.

Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причиной свертывания работ по «И-180», но в этот момент совершенно необъяснимые события начались на Горьковском заводе № 21. Директор завода отказался делать «И-180». Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные «застойные» времена ничего подобного, даже близко похожего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска «И-180» в производство — а руководство завода отмахивалось от них, как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую «взбучку» директору, — никакой реакции. В конце января 1940 года на завод прибыла совместная комиссия НКАП и ВВС под председательством В.П. Баландина — заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требованием начать серийный выпуск «И-180» с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчайшие промахи в работе «летели головы». 15 марта 1940 года. Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности следующее:

2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов «И-180», за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков (выделено автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре — декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета «И-180», но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается…

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вредительство стали возможными и оказались совершенно безнаказанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выполнял? Оказывается, надо — так как и по сей день многие авторы продолжают связывать отказ завода № 21 от изготовления «И-180» с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он легко и просто «послал» руководство родного наркомата и заказчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурдна. Даже худрук Дома культуры села Гадюкино не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту технику, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно неясно другое — кто именно, какой из враждующих кланов в «ближнем кругу» Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе № 21? У автора этой книги никакого ответа на этот очень важный вопрос пока нет.

Глава 15

БЫСТРЕЕ ВСЕХ

Пока на родине «великого пролетарского писателя» М. Горького кипели роковые страсти, в Москве определился первый победитель Больших Гонок. Им стал Анастас Иванович Микоян, тихий и малозаметный для широкой публики партийный функционер. И должность-то у него была какая-то несуразная: министр торговли в стране, где слово «рынок» было не ругательством даже, а страшным политическим обвинением.

Тихо, скромно и незаметно выполнял товарищ Микоян самые деликатные поручения товарища Сталина. Например, именно он провернул с помощью западных спекулянтов грандиозную аферу по продаже за границу коллекций Эрмитажа, Музея нового западного искусства в Москве, а также ценностей, конфискованных у царской семьи и высших представителей российского дворянства. Так же скромно, не создавая лишнего шума, в сентябре 1937 года А.И. Микоян просил увеличить на 1500 человек лимит на расстрел по Армянской ССР дополнительно к «плану», установленному знаменитым приказом Ежова № 00447 в размере 500 человек (и это действительно скромно, учитывая, что в ряде регионов «по заявкам с мест» лимиты на расстрел были увеличены в 10–15 раз). После заключения Пакта с Гитлером не кто иной, как А.И. Микоян, контролировал реализацию всей финансово-экономической составляющей сделки двух диктаторов. Много чего знал и умел товарищ Микоян, но при этом делал все аккуратно, на публике «не светился», а потому и дожил до 1978 года. Как говорили в народе: «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». По состоянию на конец 1939 года Анастас Иванович Микоян был членом Политбюро, занимал пост заместителя главы правительства, наркома внешней торговли и человека, вхожего в самый близкий круг приближенных Сталина. А уж на такую мелочь, как место главного авиаконструктора для своего родного брата Артема Ивановича, Анастас Иванович имел «по понятиям» полное право.

Здесь автор позволит себе высказать одну, ничем и никак не доказуемую, гипотезу. Если бы Микоян-главный пригласил к себе в кабинет Поликарпова, разлил по чашкам чего-нибудь армянское и чисто «по-пацански», по-хорошему, по-доброму объяснил конструктору, что его истребитель «И-185» (не путать с уже готовым, а значит, и уже устаревшим «И-180») должен называться «МиГом», то Поликарпов бы наверняка согласился. Помните, что писал про него Шахурин? «Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал… Поликарпов был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам…»

И все бы было очень хорошо. Мощнейший, лучший в стране авиазавод № 1, крутейшая «крыша» в лице члена Политбюро, отличный проект истребителя и гениальный инженер на должности ведущего специалиста в так называемом «КБ Микояна». Если и не в 41-м, так уж в 42-м году наша истребительная авиация воевала бы на лучших в мире самолетах…

Но не хотели ОНИ, как лучше, и сделали, как всегда: по-хамски, грубо и глупо.

С юных лет Артем Иванович Микоян пошел по стопам старшего брата: в возрасте 20 лет он уже член ВКП(б), а в 23 года — секретарь партийной организации Октябрьского трамвайного парка г. Москвы. Затем в его трудовой биографии идет вереница секретарских кресел в разных местах. В 1931 году А.И., не имея законченного среднего образования, поступает на учебу в Военно-воздушную академию им. Жуковского. По завершении учебы работает с 1937 года военпредом на московском авиазаводе № 1. Здесь и пересеклись пути Микояна и Поликарпова. Дело в том, что в начале 1939 года КБ в очередной раз переехало: завод № 156 передали в распоряжение «шарашки» ОТБ НКВД, а Поликарпова перевели на завод № 1, где в это время развертывалось производство биплана «И-153» «чайка». В марте 1939 года молодого специалиста (34 года от роду и 2 года после академии) Артема Микояна перевели на работу в КБ, где назначили сразу начальником бригады. Таким образом, те, кто утверждает, что А.И. не имел «никакого конструкторского опыта», ошибаются. До момента своего превращения в Генерального Микоян работал конструктором. Причем ровно девять месяцев, как и положено для нормального вынашивания младенца.

С 25 ноября 1939 года Поликарпова не было ни на заводе, ни в Москве, ни даже в СССР. Он (как и А.С. Яковлев) в составе большой делегации отбыл в Германию. Этот момент Микоян-главный и полностью примкнувший (лучше сказать — прильнувший) к нему М.М. Каганович сочли идеальным для финишного рывка. М.М., до изгнания которого с поста наркома оставались считанные недели, спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна («наша кляча с базара, ваш рысак — на базар»). 8 декабря 1939 года Каганович издал сразу несколько приказов, один интереснее другого. На базе завода № 1 создавалось «Конструкторское бюро № 1 по маневренным истребителям». Начальник КБ-1, он же заместитель Главного конструктора завода № 1, — товарищ Микоян А.И. Одновременно с этим на том же заводе № 1 создается «опытный конструкторский отдел» (ОКО). Главный конструктор — товарищ Микоян А.И. Примечательно, что в момент своего внезапного «возведения на царство» Артем Иванович находился в отпуске, который «молодой, безвестный конструктор» проводил в подмосковном правительственном санатории «Барвиха».