После этого необходимого замечания вернемся к истории с самолетом Яковлева («ББ», он же «изделие 22», «Як-2»). Беседа в кабинете у Сталина не закончилась одной только констатацией того факта, что молодой конструктор совершил «чудо» и «революцию в авиации». Было еще кое-что осязаемое. Вот как об этом пишет в своих мемуарах сам «кудесник»: «Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия. Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед Президиумом Верховного Совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем „ЗИС“ и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же все трое подписали…»
И здесь необходимы некоторые пояснения. Что это такое — сто тысяч рублей 1939 года? Можно сказать, что это 20 (двадцать) новеньких «эмок» (легковой автомобиль «М-1»). А можно (и в данном контексте даже лучше) сказать, что это 100 (сто) сбитых самолетов противника. Да, ровно в одну тысячу рублей будет определена премия летчику-истребителю за один сбитый вражеский самолет приказом наркома обороны И.В. Сталина № 0299 от 19 августа 1941 года. При таких расценках заработать 100 тысяч не удалось бы никому. Да и на половину от скромного подарка, доставшегося Яковлеву (не считая «ЗИСа», заметьте), могли претендовать всего пять-шесть летчиков советских ВВС (у наших западных союзников таких — сбивших 50 и более немецких самолетов — не было ни одного).
Увы, в данном случае товарищ Сталин допустил ошибку. То есть за «революцию в авиации» стоило бы заплатить и больше — но только после успешного боевого применения очередного «чуда-оружия», а не до начала госиспытаний опытного образца. «Изделие 22» представляло собой легкий (5 т взлетного веса) двухмоторный самолет очень малых размеров (длина фюзеляжа 9,34 м против 12,27 м у бомбардировщика «СБ»), не имеющий ни бомбового, ни стрелкового вооружения, без радиостанции, бронезащиты, переговорного устройства и т. д. При испытаниях весной 1939 года была достигнута скорость 560–570 км/час. Эта скорость, равная скорости лучших истребителей своего времени и на 120–130 км/час большая скорости серийного бомбардировщика «СБ», привела Сталина в восторг. Не ограничившись щедрыми подарками для самого «юного техника» Яковлева, Сталин 20 июня 1939 года (не дожидаясь завершения госиспытаний, начавшихся 29 мая в НИИ ВВС) принял решение о запуске «ББ-22» в серийное производство. И не где-нибудь, а на авиазаводе № 1. (111)
«Наше дело прокукарекать, а там — хоть не рассветай…» А.С. Яковлев в совершенстве освоил эту формулу взаимоотношений внутри бюрократической системы. Кукарекать, кстати, он умел мастерски. С.М. Алексеев, заместитель авиаконструктора Лавочкина, приводит в своих мемуарах такой эпизод:
«…через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что «ЛаГГ-3» отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:
— Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?
Семен Алексеевич встал и говорит:
— Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось (ответ не только скромный, но и абсолютно точный. Ничего «такого» в смысле повышения живучести на «ЛаГГе» не было. Главный инженер ВВС, вероятно, не располагал точной информацией, тем более что «через несколько месяцев после начала войны» первые «ЛаГГи» только-только появились на фронте. — М.С.)
Закончилось совещание, подошел Шахурин:
— Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты…»(109)
После того как орден Ленина, премия Сталина, черный представительский «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить «ББ-22» в полноценный бомбардировщик. Скоро выяснилось, что это сделать совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно 2 (две) бомбы «ФАБ-50» или две «ФАБ-100». С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель «И-16». Размещение же бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустимо задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще 4 «ФАБ-50» и установкой хотя минимального оборонительного вооружения (одна неповоротная верхняя пулеметная турель с ограниченными углами обстрела) скорость этого «чуда» упала до 445 км/час. Примерно с такой скоростью летал и серийный «СБ», но он действительно летал, а на «ББ-22» кипели зауженные для достижения «рекордной скорости» радиаторы, горели тормоза при посадке, а покрышки суперминиатюрных колес шасси приходилось менять через 5–6 посадок. (111)
Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении «ББ» в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика «Як-2» был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с «СБ»! За то и орден был получен…
Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название «Як-4», до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/час. Правда, «Ар-2» с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу. Короче говоря, «Ар-2» был полноценной, отработанной боевой машиной, а «Як-4»… Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на «Як-4».
«Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет? — возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношенияк «Як-4» не имею…»(111)
Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» (юный техник стал в январе 1940 г. заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях «Як-2/Як-4», проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».
И хотя декабрьский план производства самолетов в 1941 году предусматривал выпуск 1300 «Як-4», 12 февраля 1941 года было наконец принято решение прекратить производство яковлевского «недобомбардировщика». Всего было собрано 111 «Як-2» и 90 «Як-4». (111) Яковлев в своих мемуарах скромно замечает: «было выпущено почти 600 самолетов». Ай, молодец…
Самое смешное не то, что академик и генерал-полковник в одном лице не знает, сколько будет 111 плюс 90. Загубив программу производства «Ар-2», хорошо отработанного и привычного для летчиков, Яковлев так и не смог протолкнуть свое «детище», а лишь расчистил место для рожденного в тюремных недрах ОТБ НКВД «изделия 100».
Да, это не оговорка. «Изделие 100» — высотный скоростной истребитель — решено было превратить в пикирующий бомбардировщик. И хотя общего между этими типами самолетов только то, что и тот и другой летают по воздуху и садятся на землю, в мае 1940 года было дано указание превратить «сотку» в бомбардировщик. Срок — полтора месяца. (26) И это не опечатка. Не полтора года, а полтора месяца. Причина спешки все та же — большая предполагаемая скорость будущего бомбардировщика. «Сотка» летала (особенно в расчетах, на большой высоте, с отсутствующими в натуре турбокомпрессорами) очень быстро, и у начальства появилась надежда на то, что бомбардировщик, созданный на базе «сотки», будет и пикирующим, и скоростным.
Работа закипела. Из КБ Ильюшина, Архангельского (и даже из КБ Яковлева)для нового проекта было выделено почти 300 человек. Таким образом, пока еще не существующее в явном виде КБ разоблаченного «врага народа» Петлякова стало крупнейшим конструкторским коллективом страны! 23 июня 1940 года рабочие чертежи были готовы. (26) Первые полеты серийных бомбардировщиков «Пе-2» начались в ноябре 1940 года. Огромный интерес Хозяина к новому скоростному бомбардировщику, а также давление Берии, стоявшего за спиной ОТБ, выразились в стремительном расширении производственной базы. Для выпуска «Пе-2» сразу же загрузили «флагман номер два» — московский авиазавод № 22 (именно это и «подвело черту» под программой «Ар-2»). Затем к производству «Пе-2» подключили московский завод № 39 (бывший до этого «ильюшинским»), а позднее — огромный новый завод № 124 в Казани и иркутский завод № 125. До начала войны, т. е. практически за полгода, успели выпустить 458 «Пе-2» (в том числе завод № 22 — 296 машин, завод № 39 — 157). Всего же за годы войны было произведено 11427 «Пе-2», который стал таким образом самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.
