Читаем без скачивания Как пароход погубил город - Лев Скрягин

 Время от времени на японском судне происходили взрывы, груз из центральных призматических танков начал испаряться. Столкнувшиеся суда свободно дрейфовали по ветру. Это создавало серьезную опасность для судоходства и береговых сооружений. Поэтому японское Морское агентство по безопасности приняло решение немедленно отбуксировать оба судна в открытое море.

 Поскольку подняться на борт "Пасифик Эрес" из-за сильного нагрева палуб и корпуса оказалось невозможным, буксирный трос закрепили за один из становых якорей горящего судна. Его сумели отбуксировать в западную часть Токийского залива и поставили на якорь.

 Очень трудной проблемой оказалась буксировка "Юо Мару № 10". Его носовая часть все еще была охвачена пламенем, а продолжавшиеся взрывы в танках делали подход к судну чрезвычайно опасным. Однако спасателям удалось высадиться на относительно мало поврежденную и не охваченную огнем часть кормы и закрепить буксирный трос.

 В 20 часов 30 минут началась буксировка горящего судна; 14 ноября была сделана попытка посадить его на мель в Токийском заливе, в стороне от движения судов, но ввиду опасности загрязнения моря и грунта "Юо Мару № 10" вывели в открытое море.

 21 ноября при штормовой погоде, когда судно находилось достаточно далеко от берегов, отдали буксирные тросы. Пожар и взрывы на нефтегазовозе продолжались. Учитывая, что дрейфующее горящее судно с таким грузом представляет серьезную опасность для судоходства, Морское агентство по безопасности решило его затопить. 22 ноября четыре эсминца в течение двух часов обстреливали судно из четырехдюймовых орудий, но безрезультатно.

 28 ноября четыре самолета почти полтора часа безуспешно осыпали его бомбами и ракетами. После этого японская подводная лодка "Нарушно" выпустила по нефтегазовозу четыре торпеды. Успех атаки оказался частично удачным. В тот же день эсминцы вновь обстреляли судно из орудий, и около 19 часов оно затонуло.

 Затраченные усилия и материальные средства для потопления "Юо Мару № 10" свидетельствуют, как и в случае с "Торри Каньоном", о том, что операция потопления аварийного крупнотоннажного судна с опасным грузом - сложное и небезопасное дело.

 Эта катастрофа оказалась уроком для многих организаций и ответственных лиц. Она показала, к каким последствиям могут привести недостаточно продуманные и нечетко сформулированные местные правила плавания.

 После окончания расследования обстоятельств катастрофы японские власти немедленно выставили в 1,5 км от северного конца канала Накано Си буй, вокруг которого суда, следующие из канала Кисарацу на выход из залива, должны сделать поворот.

 Применительно к случаю с "Пасифик Эрес" последний должен был бы при выходе из канала Кисарацу повернуть вправо с тем, чтобы потом обойти буй, оставляя его слева. Эта мера позволяла капитанам располагать несколько большим временем для принятия решений и более точно определять момент выхода судна из канала Накано Си. Кроме того, для повышения безопасности мореплавания распоряжением японских властей в водах Токийского залива была введена обязательная лоцманская проводка для иностранных судов и судов с опасными грузами. Позднее с введением в проливе Урага системы разделения движения в соответствии с принципами ИМО вопрос расхождения судов в этом районе был решен оптимальным путем.

ГЛАВА 20. КАТАСТРОФЫ ПАРОМОВ В НАШЕ ВРЕМЯ

6 марта 1987 г. мир облетела горестная весть: "Английский морской паром "Геральд оф фри энтерпрайз", имея на борту 543 человека, при выходе из Зеебрюгге внезапно опрокинулся на борт и лег на грунт. Число погибших при катастрофе составило 193 человека".

 Несколько месяцев шло расследование причин гибели парома, оно широко освещалось европейскими телевидением, радио и прессой. Катастрофа "Геральд оф фри энтерпрайз" стала сенсацией № 1 1987 г. Весь мир недоумевал, как такое могло произойти с современным судном, полностью отвечающим требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания. Британская печать писала, что в истории мореплавания гибель парома "Геральд оф фри энтерпрайз" стала крупнейшей после "Титаника" катастрофой, происшедшей в мирное время.

 Паром "Геральд оф фри энтерпрайз" британской фирмы "Таунсеид торесен"

 Погибший паром еще не успели поднять со дна акватории бельгийского порта Зеебрюгге, как 20 декабря того же 1987 г. с другой стороны земного шара, из Манилы, до Европы донеслась другая, более страшная новость: "20 декабря близ острова Мариндуне филиппинский паром "Дона Паз" столкнулся с танкером "Вектор". В результате взрыва и начавшегося пожара нефти оба судна затонули через двадцать минут. Филиппинские власти сообщают, что число жертв катастрофы превысило три тысячи человек".

 Для специалистов в области безопасности плавания эти два случая не явились неожиданностью или из ряда вон выходящим происшествием, они просто дополнили список погибших за последнее время паромов.

 Достоверный факт - вещь неопровержимая. До 1970 г. статистика по аварийности пассажирских паромов была относительно благоприятной. Но уже в 1981 г. на международной конференции "Ро-ро 81" в Гамбурге представитель британской страховой корпорации "Ллойд" обратил внимание собравшихся на чрезмерно большую зависимость безопасности морских паромов от человеческого фактора. Здесь уместно привести некоторые сведения об авариях пассажирских судов в прибрежных водах Западной Европы. Ежегодно регистрируется примерно 500 аварий с судами валовой вместимостью свыше 100 рег. т. В европейских водах находятся в эксплуатации около 50 пассажирских судов и почти 200 больших паромов. Ежегодно с ними происходят десятки столкновений, посадок на мель, пожаров. Фактически не проходит и года, как страховым компаниям приходится выплачивать возмещение за полную конструктивную гибель того или иного судна. Аварийные отчеты свидетельствуют, что 60% паромов и ролкеров гибнут или опрокидываются в течение 10 минут.

 "Геральд оф фри энтерпрайз" лежит левым бортом на грунте (вид с кормы)

 После нашумевшего дела о гибели "Геральд оф фри энтерпрайз" британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем в горном деле.

 Прежде чем продолжить разговор о катастрофах паромов, сделаем небольшое отступление и расскажем об особенности паромов, которые эксплуатируются в наши дни.

 Вплоть до второй мировой войны совершенствование проектов морских и речных судов шло крайне медленно, главным образом вследствие консерватизма кораблестроителей и судовладельцев, о котором свидетельствовало их упорное нежелание вкладывать капитал в неопробированные практически идеи, появившиеся в результате научных исследований и открытий. В 60-е годы нашего столетия в связи с бурным развитием морского судоходства некоторые дальновидные судостроительные компании сами занялись разработкой новых типов судов, которые смогли бы разрешить отдельные наиболее волнующие судовладельцев эксплуатационные проблемы, такие, например, как медленный оборот судов вследствие ограниченных возможностей оборудования портов, высокая стоимость обработки грузов и др.

 Чтобы читателю легче было понять причины появления судов типа "морской паром ро-ро", объясним разницу между обычными морскими судами и паромами-ролкерами. В книге шведских авторов Т. Ринмана и Р. Линдена "Судоходство: как оно работает", изданной в Гетенбурге в 1978 г., приводится интересный пример: "Современное океанское судно обслуживает экипаж из 25-35 человек. Линейный сухогруз дедвейтом 20000 т за пять лет своей эксплуатации проходит путь, равный 25-30 кругосветным плаваниям, сжигая при этом от 100000 до 120000 т топлива. Он за эти пять лет заходит примерно 300-400 раз в порты и при нормальной экономической обстановке, проводя 2/3 своего времени в море, перевозит около 600000 т груза". Как видим, из пяти лет эксплуатации линейный сухогруз проводит более чем полтора года в порту, в это время на обработку его груза тратятся немалые деньги. Именно из стремления сократить до минимума простои судов в портах и родилась идея создания судна для перевозки транспортных единиц, пришедшая на смену старой концепции судна, имеющего грузовые трюмы для перевозки складских единиц. Реализация этой идеи привела к созданию большого числа разнообразных новых типов судов - ролкеров, трейлеровозов, контейнеровозов, баржевозов и т.д. Однако погоня за дешевизной перевозок заставляла судовладельцев, а вместе с ними проектировщиков и строителей сдавать и эксплуатировать такие суда, которые требуют наименьших расходов на погрузочно-разгрузочные операции. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.