железных дорог страдала из-за нарастающего неповиновения местного персонала на ветках с русской колеей. На ветках же с немецкой колеей и с немецким персоналом она проходила вполне гладко.
Там, где противник не наседал, оккупационные власти смогли без помех провести демонтаж оставляемых веток, а в Прибалтике и Литве – их сдачу новым местным правительствам при взаимодействии войсковых и железнодорожных инстанций. Только в Минске вследствие фиаско охраны железных дорог не удалось очистить и демонтировать железнодорожные депо. Последний поезд, который собирались отправить, был задержан русскими железнодорожниками, а его пассажиры и немецкие железнодорожники – ограблены большевиками. 24 декабря большевики совершили налет на станцию Ново-Свенцяны.
Погрузка частей и вывоз военного имущества без помех прошли в Литве под защитой находившихся там еще в течение месяца германских войск. Как и в Прибалтике, этот процесс был облегчен еще и тем, что немалая часть войск и обозов добровольно отправились пешим порядком по кратчайшему пути к германской границе. Лишь во второй половине февраля 1919 г. в зоне ответственности 5-й дирекции военных железных дорог возникли серьезные беспорядки из-за большевистских банд, которым не могла противостоять недостаточно сильная охрана железных дорог. В ходе операции большевиков против Олиты[218] магистраль в Эйдткунен была перерезана, телефонная связь прервана, а железнодорожная комендатура и персонал станции Олита были взяты в плен большевиками.
Следует заметить, что, несмотря на все трудности, вызванные переворотом, уполномоченные по железным дорогам и дирекции военных железных дорог все-таки сумели вывезти на Родину значительное количество продовольствия и различного рода товаров. Всего в зоне Этра Ост за период с 17 ноября 1918 г. по 1 февраля 1919 г. было отправлено 18 376 вагонов с эвакуируемыми материалами, из которых значительная в процентном отношении доля была из области 10-й армии или южной Литвы. Кроме того, некоторое количество продовольствия и товаров к началу отступления с этой территории уже было отправлено на Родину водным путем (по Неману). Сохраненные тем самым для нужд отечественной экономики ценности исчисляются многими миллионами. Они в значительной мере способствовали смягчению резкого дефицита, царившего в Германии вследствие вражеской блокады.
Железные дороги на Украине
Фон Фельзен, бывший тогда в звании майора, писал о возможности планомерного вывода войск с Украины с помощью железных дорог: «План оставления Украины должен был предусматривать железнодорожное отступление через охваченную восстаниями территорию. Его подготовка военно-железнодорожными инстанциями заключалась в сборе локомотивов и вагонов для выдвинутых далее всего на восток частей. Этот процесс поначалу означал бы почти полную остановку частного пассажирского сообщения к востоку от Днепра. Кроме того, они же были заняты составлением специальных указаний другим учреждениям, чтобы те впоследствии оказались лучше подготовленными к самостоятельным действиям».
Однако от железных дорог полностью зависел и вывоз продовольствия, важность которого до сих пор затмевала все прочие военные и политические соображения, в том числе и при принятии решений после 9 ноября. Реализация задуманного вывоза провизии была возможна только в тех частях, которые прочно удерживались командирами. И в этом отношении даже тот факт, что после революции все и вся приходилось импровизировать, не смог сколько-нибудь серьезно помешать. Но так как плана и не было, а возможность частичного или же полного пешего марша отрицалась, между представителями группы армий «Киев» и Центрального железнодорожного управления обсуждался и проект очищения территории только железнодорожным путем.
После отдачи приказа войскам эвакуироваться по железным дорогам организованный вывод провалился, в первую очередь из-за утраты дисциплины и боеспособности германскими частями. Бегущая в тыл в беспорядке австро-венгерская армия[219] и стремящиеся в обратном направлении русские военнопленные в немалой степени осложнили транспортировку войск. Национальная украинская армия и гетманский призыв, по мнению начальника Центрального железнодорожного управления, безмолвно отступили бы перед распоряжениями германских инстанций, если бы за ними все еще стояла реальная сила, не говоря уже о по-настоящему боеспособных частях. Опаснее же всего были отдельные банды, так как ради ожидаемого успеха они рисковали идти на большие потери; однако и такие имеющие энергичных вожаков отряды можно было бы удерживать подальше от железных дорог жесткими ударами. Они и в стороне от используемых немцами железнодорожных маршрутов нашли бы области, грабеж которых обещал значительную выгоду.
Только нехватка боеспособных частей вынудила командование группы армий и Центральное железнодорожное управление согласно отданным приказам перейти, с тяжелым сердцем, от вывода войск к отступлению в соответствии с договоренностями, достигнутыми с какими-либо местными властями.
Первоначальный план вывода предполагал очищение территории в шесть этапов по 20 дней каждый. Его должны были начать войска в Крыму и Таврии. За ними должны были последовать дивизии, уходя с востока на запад. Поначалу на каждый день транспортировки можно было выделить лишь шесть поездов, так как основная масса порожняка была угнана австро-венгерскими частями к западной границе; там она и удерживалась в ходе затяжных переговоров о проходе австрийцев через Восточную Галицию. Однако с запада, из Австро-Венгрии, шел сумбурный поток 800 тысяч русских военнопленных, которым приходилось, ютясь в освободившихся пустых вагонах, ехать к границам Советской России в направлении Гомеля или Курска. И лишь потом порожние составы могли быть отправлены к стоявшим на юго-востоке или востоке германским войскам. Сложности поставки порожняка и заторы на ветке Екатеринослав – Знаменка из-за австро-венгерских транспортов вынудили отправить 15-ю ландверную дивизию из Крыма в Николаев на кораблях.
Кроме того, в ходе этого этапа были отправлены многочисленные транспорты с выводимыми в первую очередь солдатами – возрастов 1870/71 гг., уроженцами левого берега Рейна, частями охраны магистралей для угрожаемой поляками ветки Ковель – Просткен, а также штабы и части из Турции и с Кавказа. Первые были в основном направлены по обоим отпускным маршрутам Харьков – Гомель – Пинск и Киев – Голобы, где сообщение сохранялось до конца декабря 1918 г. С некоторыми перерывами продолжалось и сообщение в направлении восток – запад для возвращающихся домой солдат. С 18 декабря даже вновь пошел скорый поезд Киев – Голобы.
Впоследствии транспортировка по железной дороге страдала от повсеместно вспыхнувших боев украинцев друг с другом и с германскими войсками. Такое развитие событий стало возможным лишь потому, что германские солдатские советы открыто заявили украинским чиновникам и населению, что они не хотят более сражаться, а желают лишь добраться домой. Из-за разгоревшегося вследствие этого повсюду повстанческого движения более или менее застопорилось, с одной стороны, сообщение с Донецкой областью[220], от которого зависело снабжение углем украинских железных дорог, с другой же стороны, – и транспортное сообщение к западу от Киева. Те, кому удавалось прорваться, беспорядочно стекались к
