Г. Мирзоев.
Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.
Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2 и Ока-3.
Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.
Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первого автомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.
Она была выполнена на базе прежней Оки, но модернизирована под массовое производство, с новым силовым агрегатом.
Тогда и возник контракт с Порше на разработку семейства трёх– и четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 820, 1100 и 1250 куб. см.. Начиная с 3-цилиндрового для Оки-1, 4-цилиндрового для Оки-2 и 4-ци-линдрового с большим рабочим объёмом для Оки-3.
Трёхцилиндровый вариант мы делали сами, а остальные – Порше.
Е. Лобанов.
Концептуальным автомобилем 2000 года класса B (1112) мы с С. Тарановым начали заниматься ещё в 1988 году, даже сделали полноразмерный макет.
Ю. Кутеев, конструктор.
В своё время были созданы (они существуют и сейчас) огромные площади для производства тракторов и танков в Елабуге. С приходом Горбачёва, в ходе перестройки и конверсии всё это было переориентировано. А в строительство корпусов уже были вложены огромные деньги.
И тогда появилась мысль создать на этих площадях ещё один крупный автозавод. 300 тысяч в год – это сегмент А, модернизированная Ока1121. И ещё 300 тысяч автомобилей сегмента В, у нас этот проект носил индекс 1125. С дальнейшим наращиванием мощностей до 900 тысяч автомобилей в год.
А. Москалюк.
Привязка нового проекта к Елабужской промышленной площадке зародилась в министерстве, очевидно, несколько раньше.
Но реальные события по осуществлению автомобильного проекта развернулись в 1989 году.
Завод возглавил Р. Карачурин в ранге заместителя министра автомобильной промышленности.
Его советником был назначен В. Поляков, который уже в середине 1989 года приступил к подбору кадров для нового предприятия. Он же курировал и ход разработки проекта.
Для нового завода были поставлены, как всегда, амбициозные цели –начать производство на первой очереди (300 тыс. авт.) в 1991 году, на второй очереди (300 тыс. авт.) в 1994 году и в более далёкой перспективе – ещё на 300 тыс. автомобилей.
С учётом сжатых до предела сроков, руководство недавно созданного НТЦ ВАЗа выступило с конкретным предложением.
В качестве объекта первой очереди был предложен модернизированный автомобиль Ока (1121) – несколько изменённый по внешнему виду и оснащённый новым силовым агрегатом с трёхцилиндровым двигателем и пятиступенчатой КП на базе разработки Порше.
В. Классен, конструктор.
Проект 1121 был рождён в конце 80-х гг. Дело давнее, никаких бумаг у меня, к сожалению, не осталось.
Главной целью проекта было видоизменить автомобиль Ока и приспособить его к массовому производству. Шла перестройка, время надежд, людям нужен был массовый автомобиль. Ока была, конечно, довольно востребованной, но основной проблемой этого автомобиля было то, что он выпускался в ограниченных количествах.
Поэтому была поставлена задача – сделать автомобиль, который бы мог выпускаться в количестве 300 тысяч в год. Под это дело была выделена площадка в Елабуге, которая в то время простаивала.
Теперь об основных изменениях 1121. Это, как я уже сказал, приспособление под массовое производство. Большие изменения претерпел кузов. Была повышена его жёсткость на кручение, причём почти в полтора раза – очень хороший показатель. Переработана задняя подвеска (повышена её энергоёмкость).
Но главной изюминкой автомобиля был его силовой агрегат. Абсолютно новая, полностью наша разработка – трёхцилиндровый двигатель мощностью 29 кВт (около 40 л.с.). Для небольшого автомобиля этого было вполне достаточно.
Двигатель получился лёгким, с компактной шатунно-поршневой группой. В частности, удалось избавиться от недостатков уравновешивающих валов, которые есть на 2-цилиндровом двигателе. Поэтому двигатель получился очень хорошо уравновешенным, не было ни вибраций, ни шумов.
Это обеспечило автомобилю очень хорошие характеристики, что и было отмечено всеми испытателями, подключенными к проекту.
Автомобиль был живой, уверенно себя чувствовал на наших российских дорогах. При этом он не потерял ни одного из преимуществ Оки. В частности, по вместимости – габариты автомобиля не изменились.
Надо добавить, что был обновлён и внешний вид автомобиля. Фары были выведены в поверхность кузова, поменялась форма бамперов. Автомобиль выглядел более современным, нежели прежняя Ока. Был также полностью переработан интерьер (щиток приборов, сиденья и т.д.).
Ю.Верещагин, дизайнер.
Новую Оку начали разрабатывать с учётом, казалось бы, недостатков старой. Но, как у нас часто бывает, пошли по самому тупиковому направлению.
По кузову решили сделать всё малой кровью. Ввести клеёные стёкла да исправить кое-какие недостатки. Была поставлена задача: сильно не менять уже существующие контуры точечной сварки. Но в итоге получилось по-другому.
Всё, к сожалению, изменилось так, что внешне она выглядела почти абсолютно как старая Ока, но ни одной детали, унифицированной с прежней моделью, не было.
Ни крыша, ни боковина, ни двери, ни капот, ни задние фонари, ни стёкла – ничего. Хотя по размерам всё сохранилось тютелька в тютельку. И выглядела она, повторяю, как старая Ока.
Фары у 1121 были в поверхности кузова, двери открывались хорошо, ничего не торчало. Колёса были выставлены по науке, задние колёса с отрицательным развалом. Но считаю всё же, что первая Ока, сделанная без особой науки, была нисколько не хуже.
В работе принимала участие та же команда, что и по Оке – и Кутеев, и Козачок, и Москалюк. Трёхцилиндровый двигатель делал, по-моему, Розов. Получилось удачно, мотор испытали, он выдал хорошие показатели.
В. Классен.
Из компоновки главным помощником у меня был Е. Шопп (сейчас он тоже работает на GM). Было сделано, если не ошибаюсь, около 10 опытных образцов (может быть, даже больше).
Все решения были вполне достойными и жалко, что этот проект так и не получил воплощения в жизнь.
Образцы имели 13'' колёса с 4-точечным креплением. Были доработаны тормоза – увеличен диаметр тормозного диска, повышена жёсткость скобы, применён 8'' вакуумный усилитель (вместо 7'' на Оке).
Был проведён полный цикл испытаний. Были испытания на долговечность, на булыжнике. Насколько мне не изменяет память, результаты были положительными, автомобиль, что называется, получился.
В этом плане он продолжил традицию прежней Оки, о которой до сих пор идут хорошие отзывы. Идею удалось развить, ничего не ухудшив.
Для I очереди ЕлАЗа планировался автомобиль 1121 – модернизация Оки 1111, приспособленная для массового производства. Дизайнер Ю.Верещагин (вверху справа – один из его первых масштабных макетов).
Трёхцилиндровый двигатель 1121 (0,82 л) получился очень удачным.
А. Розов, конструктор.
В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108 и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.
Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.
Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.
