отжившего времени. «Полиции на улицах было немного… Внешним уличным порядком она мало занималась. Зато внутренний порядок был всецело в руках полиции, пред которой обыватель – ремесленник, мещанин, торговец и купец… беспрекословно преклонялся», – писал очевидец. Тяжело было переделать полицейских чиновников, привыкших еще с дореформенных времен к такой работе: «Запьянствовавшие или иным способом провинившиеся кучера, повара и лакеи из крепостных отсылались их господами при записке в полицию, и там их секли». Многих нерадивых чиновников из полиции уволили, набрали новых. Подтянули дисциплину.
Распоясались и извозчики – ездили в рваных зипунах и на сломанных экипажах, как бог на душу положит, а не по правой стороне. За лошадьми не смотрели. А как вели они себя с пассажирами – в бойких местах, особенно на вокзалах: собирались кучками, бросая свои транспортные средства (нередко посреди мостовых), и, как только показывался желающий ехать, бросались на него, чуть ли не разрывая на части. И каждый спешил оттянуть пассажира к себе. Этих приструнили быстро – за рваный зипун ввели штраф в 1 рубль, за сломанный экипаж – еще 3 рубля и т. д. Строго спрашивали за нарушение правил движения по московским дорогам.
А что уж говорить о московских обывателях – вместо того чтобы вывозить нечистоты и мусор, закапывали отходы жизнедеятельности прямо во дворе, значительно ухудшая санитарно‑эпидемиологическую обстановку. Здесь тремя рублями не обошлось, самый большой штраф установили в 500 рублей, а крайняя мера, для тех, кто не понял, была определена в три месяца ареста.
А что творилось на мостовых, особенно в некотором отдалении от центральных улиц и площадей! Пешеходы буквально утопали в грязи. Особенно плохо было дело весной и осенью. Навоза на улицах было столько, что прохожие нередко оставляли в нем свои галоши, еле успевая вытащить ноги. Иной раз нанимали извозчика, чтобы переправиться на другую сторону улицы. А уж московские лужи и вовсе стали притчей во языцех. Тут уж без сходней было никак…
Неудивительно, что при таких антисанитарных условиях смертность в Москве к середине 1860‑х гг. достигала 33 человека на 1000 жителей – цифра убийственная для большого города. Высокие показатели общей и детской смертности во многом были вызваны дефицитом больничных коек и родильных домов (в 1861 г. более 95 процентов родов в Москве происходили на дому). А этот дефицит, в свою очередь, осложнялся неуклонным ростом работоспособного населения, требуя совершенно иного подхода к организации городского здравоохранения.
Ощущалась и насущная необходимость улучшения условий жизни рабочих, проживавших в скученности и грязи, что служило причиной эпидемических вспышек холеры, тифа, дизентерии. Пропасть между «дорогим врачеванием богатых и дешевым лечением бедных» в Москве, по оценке «Московского врачебного журнала», не отличала ее от «крупнейших и культурнейших столиц Европы».
В 1866 г. на общественных началах был создан Московский комитет охранения народного здравия, пришедший к неутешительному выводу, что все московские больницы не могут вместить больных эпидемиологическими заболеваниями. И потому одновременно с наведением чистоты в городе Долгоруков больше внимания уделил развитию медицины и увеличению числа больниц в Москве.
При Долгорукове в разных районах открылись новые больницы: на Большой Калужской улице – Щербатовская и Медведниковская, Первая городская детская больница в Сокольниках, Софийская на Садовой‑Кудринской и Бахрушинская на Стромынке (это были больницы для бедных). А Басманная, Мясницкая и Яузская – лечили чернорабочих за счет средств Московской городской думы. В итоге почти за четверть века с 1866 по 1889 г. число москвичей, получивших медицинскую помощь, увеличилось в семь раз – с 6 до 42 тысяч человек. Хотя в условиях увеличивающейся численности городского населения и этого было уже мало. В 1865 г. на Арбате открылась амбулатория, бесплатно лечившая московскую бедноту. Ежегодно эту лечебницу посещали до 25 тысяч человек.
Модернизация транспортной инфраструктуры Москвы была бы невозможной без внедрения новых видов городского транспорта. Но как быть с давно устаревшими средствами передвижения – кабриолетами, или, как называли их в народе, «калибрами», появившимися в Москве еще при генерал‑губернаторе Дмитрии Голицыне?
Владимир Долгоруков предпринял такой ход: с владельцев московских фабрик взяли подписку, что они не будут более делать новые кабриолеты и чинить старые. Подписка оказалась весьма действенной. Уже через три года ни одного кабриолета в Москве не осталось. Ни к чему они были в новой Москве.
Зато Долгоруков пустил в Москве конку – конно‑железную дорогу, новый вид транспорта, получивший в 1880‑х гг. широкое распространение в крупных городах России. А в Первопрестольной первая линия конки была открыта в 1872 г. по случаю Политехнической выставки. Недаром она так и называлась – Долгоруковская линия – и вела от Страстной площади до Петровского парка. В Москве рельсы конки протянулись по Бульварному и Садовому кольцам, а также из центра города на окраины.
Москвичи были очень благодарны Долгорукову за конку. Самый известный наш москвовед Владимир Гиляровский не раз пользовался новым видом транспорта. Заберется он, бывало, по винтовой лестнице на империал и «тащится из Петровского парка к Страстному монастырю» (империал – открытый второй этаж вагона конки, который обычно везли две лошади). Правда, не все могли залезть на империал по крутой лестнице, тем более женщины. Поэтому крутые лестницы постепенно заменили более пологими, а цену за проезд на империале установили в три копейки, в то время как на первом этаже платой за проезд был пятачок.
Правил лошадьми вагоновожатый, а продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления кондуктор. Был и еще один начальник – на станции, через которую следовали экипажи. Первая станция находилась на Страстной площади. В 1889 г. Долгоруковскую линию электрифицировали первой в Москве. Не случайно уже в последующие годы именно по ней прошел и первый московский трамвай.
Электрификация Москвы тоже началась при Долгорукове. Ведь как раньше освещалась Москва? В лучшем случае – газовыми и керосиновыми фонарями, да и то в центре. А в переулках и по окраинам горели масляные фонари, ставшие к 1870‑м гг. анахронизмом. К тому же нередко конопляное масло попадало не туда, куда ему положено, а в кашу. Неудивительно, что по вечерам большая часть Москвы погружалась во тьму. «Освещение было примитивное, причем тускло горевшие фонари стояли на большом друг от друга расстоянии. В Москве по ночам было решительно темно, площади же с вечера окутывались непроницаемым мраком», – жаловались москвичи.
Электрический свет в Москву пришел в 1883 г., когда на Берсеневской набережной была открыта первая электростанция. Несмотря на то что мощности ее хватило лишь на освещение Кремля, храма Христа Спасителя и Большого Каменного моста, это стало переломной вехой в истории Москвы. Через пять лет дала
