участию в пароходной компании, куда впоследствии вошел и Роберт Фультон.
Наиболее серьезным конструктором парохода конца XVIII и начала XIX столетия в Америке можно считать Джона Стевенса, горячо взявшегося за проблему парового сухопутного и морского транспорта с 1789 года. Талантливый инженер, Стевенс сделал много важных усовершенствований в конструкции парохода. Построенное им в 1804 году паровое судно двадцати трех метров в длину имело трубчатый котел оригинальной конструкции и одноцилиндровую машину высокого давления с конденсатором, приводившую в движение четырехлопастный гребной винт за кормой. Конструктивные способности Стевенса унаследовали его сыновья — Роберт и Джон Стевенсы, впоследствии много содействовавшие развитию пароходства в Америке.
Гребной винт
После Гулля в Англии почти не интересовались проблемой пароходного сообщения. Англия не имеет длинных рек и обширных озер, где мог бы применяться этот новый род транспорта. Развитие искусственных водных путей во второй половине XVIII столетия и появление машины Уатта дали толчок для поисков нового способа тяги на этих каналах.
Первое в Англии паровое судно было построено и опробовано 14 октября 1788 года механиком Саймингтоном по предложению шотландского промышленника Патрика Миллера. Годом раньше Миллер выпустил в Эдинбурге небольшую книжку о судне с гребным колесом. В числе деловых операций Миллер занимался и перевозкой угля по новым каналам. В поисках более дешевого способа транспорта Миллер, по совету Джемса Тэйлора, решил использовать машину Уатта. Второе буксирное судно, построенное через год Саймингтоном, ходило по Форт-Клайдскому каналу в Шотландии со скоростью до десяти километров в час. Судно Миллера и Саймингтона приводилось в движение двумя гребными колесами, расположенными в средней его части. Недостаток средств заставил обоих компаньонов прекратить начатые работы.
Первый русский пароход Берда. 1816 ход.
В 1801 году крупный углепромышленник лорд Томас Дёндас, в свое время живо интересовавшийся работами Саймингтона, решил применить паровую тягу судов на Фортском канале, в который он вложил значительный капитал. По приглашению лорда Дёндаса Саймингтон построил в 1801 году небольшое буксирное судно своеобразной конструкций, с горизонтальным цилиндром и гребным колесом за кормой, названное в честь дочери лорда «Шарлоттой Дёндас». Судно это в марте 1802 года тащило за собой две баржи с грузом по семьдесят тонн со скоростью около двух километров в час. Это достижение не получило дальнейшего развития: владельцы каналов выразили протест против нового способа тяги. По их словам, волны, возникавшие от движения парохода, размывали береговые откосы. Лорд Дёндас заинтересовал в новом деле герцога Бриджуотерского, инициатора постройки многих каналов. Герцог заказал Саймингтону восемь буксиров одного типа с «Шарлоттой Дёндас», но из-за его смерти начатые работы были прекращены. Удачные результаты с буксиром Саймингтона сделались широко известными в Англии и за границей. Роберт Фультон, начавший в это время упорно работать над своим пароходом, был хорошо осведомлен о работах Миллера и Саймингтона.
Разрез парового судна «Шарлотта Дёндас».
Таковы дела и люди, связанные с идеей создания парового судна к тому времени, когда она целиком захватила Роберта Фультона. К началу XIX столетия почва для появления практичного и надежного парохода была хорошо подготовлена многочисленными пионерами и энтузиастами нового способа сообщения.
Фультон хорошо разобрался в ошибках своих предшественников и сумел избежать их в своих дальнейших работах.
ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ЖИЗНИ В АМЕРИКЕ
И НАСЛЕДИЕ РОБЕРТА ФУЛЬТОНА
Ровно двадцать лет прошло с тех пор, как Фультон покинул свою родную Америку.
За это время многое изменилось на его родине. Страна выросла и окрепла. Если в 1760 году на территории будущих Соединенных Штатов жило лишь около 1,6 миллиона человек, то к 1790 году народонаселение увеличилось до 4-х миллионов, а к 1800 году возросло до 5,3 миллиона человек. Правда, далеко не все жители Штатов пользовались благами завоеванной «независимости» — около полумиллиона черных рабов обогащали своим подневольным трудом южан-хлопководов.
Молодая американская буржуазия, освободившаяся от тягостной английской опеки, с каждым годом увеличивала свое благосостояние. Однако огромные земельные пространства Америки были очень плохо связаны между собой. Плохо содержавшиеся проселочные дороги, горные тропы и реки были единственными средствами сообщения. Лучшими путями были, конечно, речные артерии. Обширная водная сеть Миссисипи и система Великих Озер сохранили до настоящего времени свое значение во внутреннем транспорте Америки. Многотысячная волна переселенцев неуклонно подвигалась на запад, прокладывая новые пути, связывавшие его с восточными штатами. Создание пароходного сообщения становится в конце XVIII столетия на очередь среди других важнейших задач народного хозяйства Соединенных Штатов.
Паровое судно Миллера — Саймингтона
Задержка с получением заказанной Ливингстоном паровой машины сильно беспокоила его. Приближалась весна 1807 года, когда, по условиям концессии, ливингстоновская компания должна была представить на испытание законченный пароход. Для постройки самого корпуса и установки машины оставались считанные дни.
Фультон даже не имел времени с’ездить на родину. Впрочем, кроме могилы матери, что мог он там найти? За двадцатилетнее отсутствие он растерял все связи с знакомыми и родными, а тех, кого он больше всего хотел бы увидеть, давно не существовало на свете. Франклин умер в 1790 году, а Самуил Скорбитт — на несколько лет позже.
Постройка судна была поручена известной корабельной верфи Карла Броуна на реке Ист-ривер (на западном рукаве Гудзона) в Нью-Йорке. Корпус заказанного судна имел сорок два метра в длину и шесть метров в ширину, при осадке в три метра. Пароход строился по чертежам самого Фультона, использовавшего свои познания в гидравлике и механике.
Зимой 1806–1807 года выяснилось печальное обстоятельство: средства Ливингстона приходили к концу. Десятки тысяч долларов поглотила заказанная Уатту машина. Не меньшие расходы предстояли еще впереди. Попытки найти средства на стороне не увенчались успехом. Слишком живы еще были в памяти коммерсантов недавние примеры лопнувших компаний Румзея и Фича. Ливингстона ценили как способного дипломата, но не слишком доверяли его способностям предпринимателя. Векселя его перестали учитывать, старые кредиторы забеспокоились. На верфи Броуна начали появляться какие-то личности, справлявшиеся, во
