шесть лет.
В одном из первых писем к матери во время своего первого пребывания в Нью-Йорке Шифф говорил об «огромных возможностях железнодорожного транспорта и всего остального» в новой стране. Теперь, снова находясь в Нью-Йорке, он начал всерьез концентрироваться на железных дорогах. Это был первый признак того, что он станет совсем другим финансистом, нежели Джозеф Селигман. Шифф внимательно наблюдал за железнодорожной деятельностью Селигманов и вскоре был уверен, что знает, что именно Селигманы делают не так. Джо Селигман не проявлял никакого интереса к тому, как и зачем управляются железные дороги, и смотрел на них только как на средство извлечения прибыли. Шифф решил стать экспертом по управлению железными дорогами, по причинам их существования, по потребностям, которые они удовлетворяют, по их потенциалу и по той роли, которую они могут в конечном итоге играть по отношению к другим отраслям и американской экономике. С благословения своего старшего партнера, г-на Лоеба, Джейкоб начал использовать значительные ресурсы Kuhn, Loeb & Company для покупки железных дорог и установления с ними дружеских отношений.
Вскоре Шифф тоже вошел в совет директоров железной дороги Erie, которая принесла столько горя Селигманам. Директорство на железной дороге, детали которого были для Джо Селигмана не более чем неприятностью, увлекло Шиффа. Теперь он мог изучать линию как изнутри, так и снаружи. Вскоре его ум достиг такого уровня понимания американского железнодорожного транспорта, что один из друзей смог сказать о нем: «Он держит в голове все железные дороги страны, каждый подвижной состав, каждый фут пути и каждого человека, связанного с каждой линией, — от президента до последнего тормозного работника».
О том, какие услуги Шифф начал оказывать железным дорогам, позже рассказал один из его младших партнеров, Отто Кан. «Железная дорога или конкретный сотрудник железной дороги, — рассказывал Кан, — приходили к нам и говорили: «У нас есть такая-то и такая-то проблема, которую нужно решить. Мы хотели бы получить ваш совет относительно того, какую ценную бумагу лучше всего выпустить для этой цели — ценную бумагу, которая даст железной дороге наиболее мощный инструмент не только для немедленных, но и для долгосрочных целей, и обеспечит общественности максимально возможную защиту, не связывая железную дорогу чрезмерными обязательствами и не выходя за рамки безопасного для нее». Итак, — говорит он, — скажите нам, какой инструмент лучше всего использовать для этой цели? Должны ли это быть ипотечные облигации, долговые обязательства, конвертируемые облигации, привилегированные акции, акционерный капитал? Мы хотели бы, чтобы вы изучили этот вопрос и сказали нам». Вот несколько фактов и цифр. Просмотрите их».
Шифф и Kuhn, Loeb, — признал Кан, — «иногда оказывались в затруднительном положении из-за того, что не знали, какие ценные бумаги было бы выгоднее всего выпускать со всех точек зрения. Мы знаем, что через некоторое время на рынке могут появиться другие крупные выпуски ценных бумаг. Мы знаем, какова общая ситуация на рынке ценных бумаг — благоприятная или неблагоприятная. Есть ли инвестиционный спрос или его нет? И эта ситуация меняется. Иногда мы не можем продать ничего, кроме акций. Иногда акции выбрасываются на свалку, и люди хотят безопасности. Опять же, это наша работа — знать». В заключение Кан повторил девиз, который вбил ему в голову его наставник Джейкоб Шифф: «Наша единственная привлекательность — это наше доброе имя и наша репутация надежного консультанта и честного человека. Если этого нет, то и бизнеса нет, какой бы привлекательной ни была наша витрина».
Иными словами, подход Джейкоба Шиффа к финансированию железных дорог был очень похож на подход Дж. П. Моргана. Шифф с самого начала заявил о себе как о друге железнодорожного менеджмента, как о защитнике тех, чьи деньги были реально вложены в акции и облигации перевозчиков. Он выступал против спекулянтов, предпринимателей и промоутеров, а также против сознательных разрушителей железных дорог, таких как старый клиент Селигманов Джей Гулд. Кроме того, Шифф, который был на десять лет моложе Моргана, смог значительно опередить Моргана, когда речь зашла о железных дорогах. Первым крупным достижением Моргана на железнодорожном поприще стало то, что в 1879 году ему удалось незаметно продать в Лондоне 250 тыс. акций New York Central Уильяма Вандербильта, чтобы цена акций не упала на нью-йоркском рынке. За эту сделку на общую сумму 36,5 млн. долл. Морган получил гонорар в размере 3 млн. долл. и изысканный чайный сервиз от благодарного г-на Вандербильта. Но за два года до этого, в 1877 г., Джейкоб Шифф совершил заметный, хотя и несколько менее прибыльный, подвиг для компании Chicago & Northwestern Railroad. Его гонорар составил 500 тыс. долл.
Шифф был молодым человеком, способным двигаться в ногу со временем. В течение следующих тридцати лет железные дороги будут полностью доминировать на американской финансовой сцене, и Шифф с самого начала был уверен, что Kuhn, Loeb & Company должна доминировать в области финансирования железных дорог. Морган, убаюканный, несомненно, трехмиллионным гонораром от Вандербильта и верой в то, что он «избран обстоятельствами и наследством как наследник Северной Америки», вступил в Лигу Союза и Нью-Йоркский яхт-клуб. Он купил городской дом — квадратный коричневый особняк, который до сих пор стоит на Мэдисон-авеню, 219, — и поместье на Гудзоне площадью две тысячи акров под названием «Крагстон». Гладкий черный корпус его Corsair I соскользнул со своих путей и вошел в историю яхтинга.
Якоб Шифф тем временем собирал клиентов-железнодорожников. В течение нескольких лет среди них были Пенсильванская железная дорога, Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, Балтимор и Огайо, Чесапик и Огайо, Денвер и Рио-Гранде, Великая Северная, Галф, Мобил и Северная, Иллинойская Центральная, Канзас-Сити Южная, Норфолк и Вестерн, Миссури Пасифик, Саузерн Пасифик, Техас и Пасифик и Юнион Пасифик. Возможно, он «иногда застревал», но, по-видимому, не часто. Шифф, по словам его биографа Сайруса Адлера, «редко ошибался в деловых суждениях». По мере того как он все более ловко и умело управлял финансами железной дороги, росли и прибыли компании Kuhn, Loeb. Соломон Лоеб, который поначалу с недоверием относился к железным дорогам — они казались ему слишком рискованными, — взглянул на баланс фирмы и остался доволен. Шифф никогда не был человеком, который охотно раскрывает цифры, но Отто Кан однажды сказал, что за размещение и продажу скромного выпуска железнодорожных облигаций Kuhn на десять миллионов долларов Лоеб получил компенсацию «около миллиона долларов».
Были и другие компенсации, некоторые из которых Шифф считал более важными, чем серебряные чайные сервизы. Одним из них было полученное им от Соломона Лоеба разрешение «напрямую» общаться
