реализацию. Строительство в Новом Уренгое было провалено, оборудование при многолетнем хранении выведено из строя. Природный газ, поступающий по ГТС промышленным и бытовым потребителям, был перенасыщен фракцией С2 — С5. На факелах сжигалось десятки миллионов тонн углеводородов. Эти примеры в деятельности Газпрома указывают на то, что молодое министерство, обремененное задачами ускоренного наращивания узкоспециализированной производственной базы, до 1991 года не могло создать и использовать в практической деятельности фундаментальной научно — технической школы. К сожалению, характер российского капитализма, делающий власть монополии в условиях уродливого рынка безграничной, еще в большей степени исключал возможность создания научной базы в последующие годы. Нижеследующие примеры это подтверждают.
В конце прошлого века Газпром широко рекламировал свои научно — технические разработки по добыче метана из каменного угля. Их промышленное внедрение позволяло существенно снизить аварийность на шахтах Кузбасса. При этом открывалась принципиально новая ресурсная база в промышленно развитом регионе на юге Западной Сибири. Ученые головного научного центра «Газпрома» ОАО «Газпром промгаз» подсчитали: «Общие ресурсы метана в ключевых российских угольных бассейнах достигают 83,7 трлн м3, при этом концентрация газа достигает 80–98 %. Данная оценка не учитывает пласты на глубинах более 2 км. То есть в действительности цифра куда больше, что ещё раз подтверждает высокую перспективность направления». Освоение новых технологий началось одновременно с компаниями США. В 2005 году в этой стране было добыто 50 млрд. куб. м. газа. СМИ Кузбасса в 2010году сообщали: «Любопытный факт: в 2010 году подразделение «Газпрома» запустило на Талдинской площади промысел по добыче нетрадиционного газа. Участок стал первым метаноугольным месторождением в России. Однако о том, получила ли промышленная добыча метана комплексное развитие, история умалчивает: ошеломительный на то время успех впоследствии не получил широкого размаха — по крайней мере, в официальных источниках нет информации о развитии проекта». К сожалению, метан продолжает взрываться в шахтах, Газпром по традиции докладывает о грандиозных планах.
В 2009 году на острове Сахалин консорциумом иностранных фирм был запущен первый в России завод по производству СПГ, мощностью 10 млн. тонн. Газпром, отставая по данному направлению от них на 10 лет, посчитал необходимым в преддверии пуска завода СПГ получить доступ к данной технологии. Было доказано, что консорциум реализовал проект с ущербом для природы Сахалина и в связи с этим должен продать контрольный пакет акций завода Газпрому. После того, как Газпром стал собственником завода СПГ, страна получила возможность воспроизвести новейшую технологию и создать аналогичные мощности на Дальнем Востоке, на Балтике, на Белом море. Много было публикаций о проектах, но дальше их дело не пошло. Компании Новатэк пришлось заплатить иностранным партнерам двойную цену — более 27 млрд. долл. за создание завода СПГ мощностью 15 млн. тонн на Ямале. При этом, работа Новатэк по созданию опытно-промышленной мощности 1,0 млн. тонн/год там же на Ямале существенно затянулась. Аналогичная судьба у мощности 1,5 млн. тонн, строящейся Газпромом на Балтике. В итоге обе компании для создания 2-х новых крупных заводов СПГ (Усть-Луга и Ямал) вынуждены вновь «выпрашивать» технологии и оборудование у немецких и американских фирм. Транспортировка СПГ является уникальной операцией и затраты на нее во многом определяют конечную стоимость СПГ. За прошедший с Х года период Газпром, выплачивая иностранным партнерам значительные суммы за фрахт СПГ, не проявил инициативы по созданию отечественных мощностей по изготовлению судов-газовозов. Решение данной проблемы Правительству пришлось поручить Роснефти. Завод был закуплен в Южной Корее.
Достаточно убедительным примером бесплодности Газпрома в осуществлении крупномасштабных программ технического развития являются результаты работы компании в области перевода транспорта на газомоторное топливо. Ни одно поколение журналистов выросло на рекламировании достижений компании: самолеты, летающие на газе, поезда, автобусы, планы по созданию огромного парка автозаправок и переводу млн. автомобилей. Все это сопровождалось получением преференций и субсидий. В 2012 году для консолидации всей работы в Газпроме создали специальную дочернюю компанию «Газомоторное топливо». Ее возглавил Председатель Совета директоров Газпрома В. Зубков — специалист высшей квалификации в области сельского хозяйства. СМИ уклоняются от подведения итогов 30 летней деятельности Газпрома, не могут же они сами себя высечь. Продолжают информировать о новых громадных планах и гигантских государственных субсидиях для их выполнения. При этом анализ показывает, что в 2019 году газ в общем балансе автомобильного топлива не превысил 1 %. В целом, можно сказать следующее: «Потоптались, имитируя деятельность в течение нескольких десятилетий, и дождались того, что данное направление по техническим и экономическим причинам потеряло целесообразность». Причина простая. Двигатель внутреннего сгорания автомобиля, чем его не корми, работает с КПД не более 32 %. Тогда как использование газа на теплоэлектростанции позволяет достичь КПД в 60 % (с тепловым контуром — до 75 %). Перевод автомобилей на электродвигатели существенно снижает затраты на его изготовление. При этом использование электроэнергии с газовой ТЭС, в 2 и более раз сокращает расходы на топливо. По указанным причинам все ведущие мировые концерны мира разработали планы сворачивания производства авто с ДВС на электромобили. Требования отечественных лоббистов о выделении субсидий в размере 174 млрд. рублей для нового этапы перевода авто на газомоторное топливо в этих условиях выглядят, как недоразумение.
Задача использования газа для транспорта имеет и другое решение. В начале века высокую популярность в мире получил процесс «Газ в жидкость». Он позволял производить высококачественное дизтопливо из природного газа. Его использование не требовало внесения в конструкцию авто каких-либо изменений. Газпром активно взялся за разработку данной темы. Но до промышленного внедрения дело не приблизилось. При этом Республика Туркменистан по японской лицензии построила завод по производству из газа 600 тыс. тонн дизельного топлива и успешно обеспечивает им свою экономику.
Техническая бесплодность Газпрома и его подрядных карманных организаций достаточно наглядно проявилась в программе строительства подводных морских газопроводов. Первый уникальный проект в этой области был реализован при Р. Вяхиреве. По дну Черного моря на глубинах, достигающих 1 700 метров, был проложен газопровод «Голубой поток», мощностью 15 млрд. куб. м. Работы велись иностранными фирмами. Это смелое решение заставило переориентироваться туркменских коллег с рынка ЕС на рынок Китая и показало громадные перспективы подобных проектов для нейтрализации необоснованных требований стран, осуществляющих транзит газа. Казалось бы, что Газпром, планирующий строительство большого числа новых морских газопроводов, должен был освоить прогрессивную технологию и стать лидером в ее реализации. Но этого не произошло. Прокладка новых магистралей «Северного потока 1», «Турецкого потока», «Северного потока-2» осуществлялась иностранными компаниями. Запрет на завершение строительства «Северного потока — 2», наложенный США, заставил Газпром самостоятельно взяться за строительство
