Первый наш попутчик, Валера, был жителем посёлка Лопча (в 170 км от Тынды). Он ездил в Благовещенск — отвозил двух своих сыновей учиться в физкультурный техникум, потом вернулся в Тынду и сейчас ждал тепловоза на Лопчу. Нормальным поездом уехать в этот день было уже невозможно, а пригородных там нет. Валера курил, беспокоился об отсутствии тепловоза и угощал нас грушами, которые достал в Благовещенске. К слову сказать, этими грушами можно было гвозди забивать.
Второй, Олег, лет двадцати, был милиционером. Он сопровождал поезд Москва—Тында, а теперь возвращался домой, в Юктали (337 км от Тынды). Третий человек, Александр, был машинист, обычно он сам водил тепловозы, а сейчас ехал домой.
Было холодно. Мужики согревались курением, а мы — телодвижениями. Вокруг ездили штук десять маневровых тепловозиков, таскали вагоны туда-обратно. Рядом с нами всё время формировались какие-то поезда, мы бегали, спрашивали — куда? — но ехали они во все стороны, только не на запад. Движение казалось оживлённым, но нам больше нравились глухие станции: стоит один состав, подходит тепловоз, и ты точно знаешь, что он — на запад.
…Передвижение в кабинах локомотивов всячески запрещается. Ежегодно МПС спускает вниз указы, один другого страшнее, грозящие машинистам немедленным увольнением (как шутят машинисты, «вплоть до расстрела»), а нам — немедленным оштрафованием, за проезд в локомотиве.
И тем не менее все местные жители — как машинисты, так и все остальные — считали передвижение в кабинах тепловозов совершенно нормальным, при этом, тем не менее, делая вид, что это запрещено.
И вот сейчас: к нам приблизился грозный мужчина в пятнистой форме.
— Здравствуйте! Что это вы здесь делаете? Ваши документы! Вы знаете, что на путях находиться — запрещено?!
— Да, знаем. Вот мой паспорт, — и Валера достал паспорт, в котором в графе «прописка» стояло штук десять разноцветных штемпелей на разных страницах. — Да местный я, из Лопчи, домой еду, а пригородных нет…
— Да мы, вот, путешественники, из Магадана в Москву возвращаемся, а денег нет, и пригородных нет, вот, ищем что-нибудь на запад, — отвечали мы, доставая паспорта с московской пропиской.
— А вы знаете, что в локомотивах ездить — запрещено?! — возмутился охранник в пятнистой форме. — А ну, сейчас пройдёмте со мной! — Но он так уже устал от всяческих путешественников и просто добирающихся, что махнул рукой и ушёл.
* * *
Через некоторое время подошёл локомотив, он прицепился к уже готовому составу и собирался ехать на Лопчу. Безбилетствующие стояли у зелёного домика, приглядываясь. «Это Степаныч!» — решили люди. В домике появился помощник машиниста, и все уже точно знали, что машинст — некто Степаныч, «мужик так себе». Возить «зайцев», по словам людей, он не любил. Но, видимо, Степаныч был в хорошем настроении и взял всех.
Тут в заднюю кабину подсели ещё безбилетники, и мы оказались вшестером в одной кабине. В кабине было три сиденья: два нормальных, для машиниста и его помощника, и одно откидное — видимо, для помощника помощника машиниста. Двое сидели на приборном столе, в той его части, где не было пульта, один человек стоял — тот, кто пришёл позже всех. Разговор шёл о войне в Чечне.
— Я бы тоже не дал! И ты бы не дал! Страна есть страна! — говорил один.
— Страна страной, а война войной, — отвечал второй.
— Вот, послушай, мне 37 лет, и вот поставь против меня парня 18 лет, — кто кого? Надо опытных людей посылать! — высказался третий.
— Если бы все матери показали большой толстый кулак военкомату, этого бы не было, — предполагал четвёртый.
— Сталин умный был. Он их всех по вагонам и в Казахстан переселял.
Затем разговор перешёл на нас. Почти всех людей по дороге, от Москвы до Магадана и обратно до Москвы, интересовало, есть ли у меня жена. Я уже устал объяснять, что жену лучше не заводить. Одни люди меня поддерживали, другие, напротив, не понимали. Кстати, и у Андрея нет жены. И вот, в этом тепловозе опять разговор перешёл на нашу гипотетическую жену. Ей сочувствовали.
— Вы люди неправильные, — «подвёл черту» один из собеседников. — И я человек неправильный. Если же не будет неправильных людей, жизнь будет пустой.
* * *
Приехали в Лопчу; часть «зайцев» вылезла. В Лопче локомотивная бригада сменилась. Мы познакомились с новой бригадой, и нам разрешили ехать дальше, в Юктали. В кабине осталось всего четыре человека — мы, милиционер и ещё один дядька. В Юктали те двое вышли. Локомотивная бригада опять менялась, нас оставили в кабине, мы сидели и наблюдали, как шёл снег. Снег сыпался мелкими снежиночками, но, падая на землю, таял. Наступала холодная сибирская зима. У Андрея в институте уже неделю шли занятия. Мои родители собирались ехать из Крыма домой в Москву, недоумевая о долгом моём отсутствии… Наконец появилась новая локомотивная бригада, и мы поехали дальше — в Хани (486 км от Тынды), где были уже под утро.
Тепловоз отцепили, мы вышли и отправились на вокзал — искать дежурного по станции, узнать, когда следующий состав на запад. Нам сказали, что скоро пойдёт утренний пригородный поезд («бичик», как его называют) до станции Новая Чара.
Вокзал Хани был велик, как и все БАМовские вокзалы. Многочисленные кассы не работали. На вокзале было холодно, ни одного пассажира там не содержалось. Пока ходили к дежурной по станции, нашли валяющиеся на лестнице четыре настоящие луковицы и весьма обрадовались им.
ПОЧЕМУ РАСФОРМИРОВЫВАЮТ БАМ
На станции Хани внезапно кончился великий и прославленный БАМ, урезанный этой осенью на тысячу с лишним километров. Эти слова, конечно, не надо воспринимать так, что рельсы разобрали. Дело в том, что железнодорожная сеть бывшего СССР подразделяется на тридцать с лишним железных дорог: Октябрьская, Московская, Белорусская, Северная, Дальневосточная, Байкало-Амурская и другие. Байкало-Амурская в силу многих причин оказалась самой убыточной из всех российских железных дорог: она приносит 120 миллиардов рублей ежемесячного убытка! Поэтому было принято решение расформировать БАМ, отдав различные участки другим дорогам, что побогаче. Первым участком, утратившим статус Байкало-Амурского и перешедшим в состав Восточно-Сибирской ж.д., стал западный участок Лена—Хани. Затем собираются отдать восточный участок Дальневосточной дороге, а средний — Забайкальской.
В «растаскивании» БАМа имеются как негативные, так и позитивные моменты. С одной стороны, ясно, что с исчезновением БАМа, как единого предприятия, многие люди останутся безработными. Сейчас рабочие места на БАМе поддерживаются искусственно. Так, для отопления депо Ургал используют четыре паровоза, на каждом из которых держат по машинисту, хотя они никуда не ездят. Так, во многих местах на БАМе введена 4-дневная рабочая неделя, чтобы понизить объём работы, выполняемой одним человеком, и тем самым увеличить число работающих. Всё население БАМа, всех его городов и посёлков (Тында, Северобайкальск, Ургал, Верхнезейск, Новый Уоян, Новая Чара, Куанда, Февральск…), по сути дела, представляет собой обслуживающий персонал БАМа — явно излишний при столь небольших объёмах перевозок. Другие железные дороги, приняв соответствующие участки БАМа, будут вынуждены резко сократить число рабочих мест. Многим же людям отсюда просто некуда податься, а другой работы, кроме как на железной дороге, здесь нет.
