В другом случае на МиГ-23, также на малой высоте, внезапно произошел срыв самолета в штопор, но и здесь летчик нашел выход из создавшегося положения, мгновенная реакция исключила переход самолета в установившийся штопор.
После соответствующей доработки подобные ситуации на новых самолетах более не повторялись. Строевой летчик, не имеющий столь высокой подготовки, оказался бы, случись с ним такое, в тяжелейшем положении. Все более приходил я к выводу, что причиной гибели летного состава на фронте, особенно среди молодых, было именно слабое знание своего самолета в боевых условиях. Каждый самолет имеет те или иные ограничения, установленные инструкциями, но противник заставлял иногда выходить за рамки этих ограничений. В этих случаях пилотирование самолета требовало особо высокой подготовки.
С.Г. Дедух и Г.А. Баевский
Преданным летному делу был и Сергей Дедух. Освоив все самолеты своего бомбардировочного управления, он для того, чтобы всесторонне познать авиацию, летал и на истребителях.
С.Г. Дедух был ведущим летчиком-испытателем самолета Ил-76, внес большой вклад в создание машины и внедрение ее в строевые части. И до сегодняшнего для Ил-76 широко используется в нашей транспортной авиации.
Любил он летать на проверку боеготовности ПВО аэродромов. Эти полеты осуществлялись без положенных заявок, по прямому указанию Главного штаба ВВС, на самом большом нашем ракетоносце Ту-95 на предельно малой высоте, на бреющем полете, чтобы затруднить обнаружение радарами. Такие полеты требовали от летчика особого внимания, так, при разворотах надо было несколько увеличивать высоту, чтобы не зацепить крылом землю.
В управлении С.Г. Дедуха ряд полетов на Ан-12, Ан-22 («Антей») и других был выполнен, я бы сказал, особо целеустремленным летчиком-испытателем 1-го класса полковником Мариной Лаврентьевной Попович. В нескольких из этих полетов были установлены мировые рекорды. А до этого М.Л. Попович установила Мировой рекорд высоты на самолете Як-25РВ. Марина Попович очень любила летать, из кабины самолета ее, как иногда шутили, просто нельзя было выгнать.
В жизни это энергичная, жизнерадостная женщина. Он очень подружилась с моей женой. Марина всегда была человеком отзывчивым: видя, что можно помочь, тут же развивала бурную деятельность.
Нередко в Ахтубинск на показы новой авиационной техники прилетали руководители государства: Л.И. Брежнев, А.Н. Косыгин, Н.В. Подгорный, Д.Ф. Устинов, A.A. Гречко. Как написал в своей книге «Летчики. Самолеты. Испытания» (М., 1998) мой товарищ по Академии им. Жуковского A.A. Щербаков: «В нашей авиационной области застоя не было. Создавались самолеты мирового уровня. Кое в чем мы опережали ведущие авиационные страны, кое в чем отставали, но мы еще были великой авиационной державой».
Были у нас в ГК НИИ ВВС замечательные летчики-испытатели из той когорты одержимых, о которой я уже говорил, из тех, кто все готов отдать ради того, чтобы поднять в воздух новый самолет или выполнить особо сложный полет. В 1-м Управлении это прежде всего Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович (1916–1969). Его так и звали — В.Г. Он испытывал все новейшие истребители, как только они рождались. И в том, что они становились лучшими в мире, — исключительно велика его заслуга. В.Г. Иванов — начальник Службы летных испытаний (СЛИ) 1-го Управления, был особенно уважаем всеми.
Однажды я проверял его технику пилотирования, что полагалось мне по должности. Задание: полет в зону на сложный пилотаж, особое внимание — строгому выдерживанию заданных параметров выполняемых фигур. В.Г. выполняет задание: глубокие виражи на спарке Су-9, и первое мое впечатление, что отказали приборы: стрелки высотомера, скорости, оборотов двигателя, перегрузки замерли, застыли на заданных цифрах — настолько точно, филигранно он пилотировал! Также чисто были выполнены и другие элементы полета. Было чему поучиться.
Иванов был очень контактным, душевным человеком, прекрасным рассказчиком. Ясно мыслил, поэтому умел просто, доступно объяснить самые сложные моменты поведения самолета в воздухе. У других так не получалось. Очень большой потерей для нашей авиации стала ранняя смерть В.Г. Иванова. Его отправили в Москву, но болезнь была неизлечима. Степан Микоян очень переживал и всячески пытался помочь своему учителю и наставнику.
Вторым по опыту, мастерству и авторитету в 1-м Управлении я назвал бы Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Котлова Василия Сергеевича. Он в любой момент был готов лететь на любое задание, на любой машине. Побывал он в командировке и в воюющем Вьетнаме. Оттуда поступила новая информация о МиГ-21, в целом замечательном самолете. Но на вооружении у самолета этой модификации тогда стояли только ракеты, а в ближнем маневренном бою нужны пушки, без них самолет оказывался практически безоружным.
В институте в кратчайшие сроки были выполнены необходимые доработки. Во Вьетнам на этом самолете был послан B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок. Последующие самолеты этого типа имели на оснащении и ракеты, и стрелково-пушечное вооружение.
Замечательные мастера своего дела были и в других летных управлениях. Во 2-м бомбардировочном Управлении это Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Виктор Кузнецов, он выпускал меня на опытном тогда сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, и заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Владимир Валентинович Добровольский, опытнейший специалист по тяжелым самолетам типа Ту-95 всех модификаций, самолету Ту-126 и др.
Глубокий, ценный след в институте оставил заслуженный летчик-испытатель СССР полковник Цуварев Валентин Иванович. В конце 50-х годов он служил в 910-м бап, в котором я был командиром. В.И. Цуварев всегда отличался любознательностью, какой-то особой всепоглощающей любовью к авиации и целеустремленностью. Не случайно, продолжая службу во 2-м Управлении НИИ ВВС, он стал руководителем центра подготовки летчиков-испытателей института и много сделал по совершенствованию их выучки. Составленный им иллюстрированный каталог книг известных авиаторов обобщает летный опыт ряда летчиков-испытателей и является ценным пособием и молодому, и опытному летному составу.
Конечно, изначально присущая авиации строгая «плата» за незнание или нарушение законов создания аппаратов для покорения воздушно-космического пространства, за недостатки соответствующей подготовки человека к работе на них не миновала НИИ ВВС. Ежегодно в институте происходили в среднем одно-два тяжелых летных происшествия-катастрофы. После летного происшествия всегда встает главный вопрос: кто же виноват?! Летчик, экипаж или техника? Конструкторы, представители промышленности поначалу всегда склонны видеть в произошедшем вину экипажа, летчика. На испытаниях в Ахтубинске довольно часто вскрывались существенные производственные, а иногда и конструктивные, недостатки. Это — отдельная, чрезвычайно важная тема, не о ней сейчас речь. Скажу лишь, полагаясь на свой опыт: соотношение вины экипажа (летчика) и несовершенства (отказа) техники — примерно пятьдесят на пятьдесят.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
