Для обучения персонала в KG(J)30 немедленно передавались десять Ju-88, из них четыре – с двойным управлением, и двадцать FW-190. Численность эскадры была увеличена на сто пилотов за счет KG40 и расформированной II./KG100. Для переподготовки и для проведения операции «Железный молот» были зарезервированы 1800 куб. м топлива.
Позднее Йопе вспоминал о событиях января 1945 г. на аэродроме Прага-Рузине:
«Через несколько дней после приезда я получил приказ прибыть вместе с несколькими своими офицерами на сверхсекретное совещание с представителями личного штаба Геринга. Офицеры штаба прибыли, но основную часть совещания проводил гражданский профессор из разведывательного отдела. Он начал с того, что сообщил нам о секретном оружии под кодовым наименованием «Beethoven-Gerät», от которого ожидался большой эффект. Это был загруженный взрывчаткой бомбардировщик Ju-88, на котором был жестко установлен истребитель «Фокке-Вульф-190» или «Мессершмитт-109».
«Beethoven-Gerät» имел несколько преимуществ над обычным бомбардировщиком. Он мог доставлять мощную боевую часть с необходимой точностью. Кроме того, если атака была спланирована так, что подход к цели выполнялся в темноте, а цель достигалась на рассвете, то пилот выполнял опасный обратный полет через приведенную в готовность вражескую оборону на высокоэффективном истребителе с превосходными шансами ухода от перехвата.
После этого профессор рассказал об операции, которая находилась в заключительной стадии подготовки и в которой должны были использоваться «Beethoven-Gerät». Она имела кодовое обозначение «Железный молот» и представляла собой крупномасштабный массированный налет на крупные электростанции, питающие русскую промышленность в регионах Москвы и Горького. Эти цели, сравнительно небольшие и хорошо защищенные бетоном, были почти неуязвимы при атаке обычными бомбами. Однако если бы мы смогли поразить каждую из них одной-двумя боеголовками «Beethoven-Gerät», то было бы другое дело.
Нам сообщили, что наша эскадра – KG30 – была выбрана, чтобы использовать комплекс «Beethoven-Gerät» в ходе операции «Железный молот». Так что все мои пилоты должны были пройти переподготовку на истребители…
Мы узнали, что многие из комплексов, предназначенных для операции, были уже готовы, а работы по сборке оставшихся имели высший приоритет. Первые из этих самолетов должны были вскоре прибыть в Рузине, и тренировки должны были начаться немедленно. Мы покидали двухчасовое совещание, затаив от волнения дыхание. Враг слишком долго имел преимущество, но теперь мы наконец смогли получить шанс, чтобы нанести мощный ответный удар».
Спустя несколько дней первые «Мистелы» прибыли в KG(J)30, и Йопе продолжал рассказ:
«Я увидел очень странную машину, стоящую на стоянке…
Чтобы попасть в кабину истребителя, я должен был подняться вверх по длинной лестнице, прислоненной к одному крылу. Поднимаясь по ней, я чувствовал себя подобно мойщику окон! Кабина истребителя была на высоте 5,5 метра, и я чувствовал себя немного странно, хотя, когда я сел в нее, моя голова фактически была ненамного выше, чем когда я был в кабине «Кондора», стоящего на земле. В FW-190 ниже главной приборной доски была небольшая дополнительная панель, на которой находились необходимые приборы и переключатели для управления Ju-88… Было отдельное управление для уборки шасси бомбардировщика после взлета.
Наступил большой день, когда я совершил свой первый полет на «Beethoven-Gerät». Возможно, потому, что я ожидал все виды трудностей с этим необычным самолетом и потому действовал очень тщательно, мой первый полет даже принес мне «некоторое разочарование». Я просто запустил двигатели, вырулил на старт, взлетел и попробовал выполнить несколько поворотов, чтобы привыкнуть, все было весьма просто. Насколько я могу помнить, ни один из моих пилотов также не имел никаких проблем с этим комплексом. Первоначальные полеты выполнялись с нижним компонентом, имеющим небольшой запас топлива и без боеголовки, так что он не был тяжелым, что позволяло комплексу довольно легко маневрировать. В ходе последующих полетов нижний компонент постепенно утяжелялся.
Летавший на «Beethoven-Gerät» чувствовал себя несколько странно, поскольку сидел в истребителе, но чувствовал, что управляет бомбардировщиком. Комплекс действовал подобно обычному «Юнкерсу-88», но имел несколько большую инерцию при маневрах, так что надо было быть осторожным, особенно вблизи земли. Во время полета все три двигателя работали, и их общая мощность, что, возможно, было удивительно, позволяла развивать скорость на 50 км/ч больше, чем у обычного Ju-88 аналогичной модели. При отказе одного двигателя комплекс вел себя точно так же, как любой другой трехдвигательный самолет. Если выходил из строя центральный двигатель, то не было никаких проблем, потому что у вас оставался обычный двухмоторный самолет. При выходе из строя одного из двигателей бомбардировщика комплекс имел небольшую тенденцию к сваливанию, как и обычный двухмоторный самолет. Эти ситуации отрабатывались различными способами, в том числе на старых трехмоторных транспортных самолетах Ju-52. У меня лично во время полетов на «Beethoven-Gerät» никогда не было проблем с двигателями, но я и не ожидал никаких серьезных затруднений, если бы это случилось.
Поскольку полет контролировался из кабины истребителя, для управления «Юнкерсом-88» использовалась специальная модификация автопилота. Летчик мог выбрать два режима: «крейсерский» или «автоматический». Полетные маневры выполнялись в крейсерском режиме, при этом движения ручки управления и педалей руля направления в кабине истребителя электросистема передавала автопилоту в Ju-88, который соответственно перемещал органы управления, – вероятно, это была первая в мире использовавшаяся на практике электродистанционная система управления самолетом. При автоматическом режиме автопилот удерживал самолет на любом выбранном курсе или установленной высоте. Этот режим позволял ослабить рабочую нагрузку на летчика на пути к цели, также он включался, когда комплекс выводился в конечное пикирование на цель, перед тем, как летчик отстреливал пиропатроны, чтобы отцепить истребитель».
4 февраля на аэродром Прага-Рузине из Хрудима прибыли пилоты и часть наземного персонала 3./KG(J)30. Переподготовка на «Мистел» была ограничена, главным образом, взлетом и полетами по кругу над аэродромом. Для безопасного взлета требовалось удерживать комплекс строго по оси взлетно-посадочной полосы. Пилоты эскадрильи считали, что наиболее трудным моментом был промежуток времени от начала взлета до отрыва хвостового колеса, когда они, наконец, получали передний обзор и могли при необходимости скорректировать направление взлета. До этого же момента действовать секторами газа двигателей надо было предельно осторожно. Как только колеса основных шасси отрывались от земли, пилот должен был немного убрать газ и затем на высоте 300 м убрать закрылки.
Полный курс переподготовки занимал пятнадцать летных часов. Лишь в его конце выполнялся часовой полет, который должен был дать бывшим пилотам бомбардировщиков возможность привыкнуть к нахождению в тесной кабине истребителя в течение длинного промежутка времени. Хотя никаких особых проблем у летчиков не было, один несчастный случай все же произошел. Во время посадки на одном учебном комплексе сломались стойки поддержки FW-190, истребитель «клюнул» носом, и лопасти его винта ударили по кабине Ju-88, убив находившегося там пилота.
Один из опытнейших летчиков III./KG(J)30 обер-фенрих Георг Гуче затем вспоминал:
«Мы только освоили всепогодные полеты и слепые посадки, как нам приказали начать переподготовку на FW-190. Однако наша истребительная подготовка быстро закончилась, и мы были направлены в Прагу-Рузине, где встретились с «хитроумным летающим изобретением», которого до этого ни разу не видели.
Оно состояло из Ju-88, на котором на трех стойках был укреплен FW-190. В кабине Ju-88 находился инструктор, а пилот FW-190 забирался в кабину при помощи пятиметровой лестницы. После того как я выполнил несколько полетов в кабине Ju-88, я обнаружил, что это «изобретение» относительно легко летает и садится. То же самое было и на месте пилота FW-190, который в конце концов должен был управлять «Мистелом». Это было возможным через электрические цепи управления, которые были расположены внутри трех стоек.
В ходе тренировочных полетов пилоты держали между собой связь при помощи системы EiV. Пилот FW-190 мог управлять закрылками, триммерами, балансировкой и шагом винтов, топливными насосами и секторами газа Ju-88. Все рули Ju-88 управлялись легко, как будто пилот летел только на FW-190. Синхронизация была великолепная.
