– Михал Михалыч, сегодня ничего не выйдет…
Значит, что-то неисправно. Раздеваешься и ходишь весь день с сознанием, что всё равно предстоит нечто вроде «чёрное проиграёть, а красное выиграёть».
Когда меня спрашивают, на скольких типах самолётов я летал, и какие из них мне больше нравятся, то мне легче ответить - на каких самолётах я не летал. А какие больше нравятся… На этот счёт вспоминается следующая история. Когда Наполеон спросил маршала Нея о том, лошади какой масти ему больше нравятся, то Ней ответил:
– Ваше императорское величество, когда я сижу на серой, то мне кажется, что лучше гнедая. Когда сижу на гнедой, то мне больше нравится рыжая…
– Можете не продолжать, - воскликнул Наполеон, махнув рукой.
Я начал обучение на самолёте «Фарман-IV». Это один из самых первых самолётов, появившихся в авиации. Теперь его вряд ли можно найти в сохранившемся состоянии, можно только увидеть на фотографии. И вплоть до появления реактивных самолётов я летал, за малым исключением, почти на всех типах самолётов. Не летал, хорошо помню, только на И-16 конструкции Н.Н.Поликарпова, потому что он был неустойчив и с плохим обзором. Не летал на И-5 и Ла-5. На последнем - из-за громадных габаритов мотора, закрывавшего обзор. Ещё не летал на ЛаГГ-3 - он мне не нравился из-за тяжести конструкции, и, конечно, на некоторых опытных образцах разных конструкторов, которые не были приняты в серийное производство. Мне было совершенно одинаково интересно и просто летать на всех типах самолётов - от самых маленьких до самых больших (например, на «Максиме Горьком»). Ни величина самолёта, ни количество моторов меня не смущали. Все самолёты летают одинаково надёжно и просто, если они устойчивы по всем осям. Хотя и все самолёты, как и люди, наделены своей индивидуальностью. На каждой машине, как говорили раньше, «взлёт опасен, полёт приятен, а спуск труден». Это определение родилось ещё на заре авиации.
Для работы по испытанию самолётов новых конструкций качество пилотирования должно быть доведено до грани искусства. Но без смелости такая работа, даже при отличном пилотировании, как показала практика, не позволяет решать многих вопросов при проникновении в область ещё неизвестного, так как не доходит до тех глубин, за которыми кончаются научные знания, и начинается область неизведанных тайн.
Субъективное мнение лётчиков-испытателей далеко не всегда удовлетворяет конструктора, любящего своё создание, как новорождённое обожаемое дитя. Это чувство понятно.
Иногда при испытаниях появляются «недобрые предвестники» опасных явлений, которые нельзя предвидеть, обладая научными знаниями, накопленными до сего времени. Если лётчик-испытатель сообщает их конструктору, то его решение обычно сводится к советам подходить к их преодолению с осторожностью. Но сущность остаётся той же самой: нужно пробовать ещё раз и постараться дойти до тех же пределов, которых требуют расчётные данные. Однако, если лётчик заявит, что «предвестники» не позволяют этого делать, то он отстраняется, а на его место, иногда под видом консультации, садится другой. И бывают разные исходы - результаты как положительные, так и отрицательные. Тот лётчик, который не переступил порога «предвестников», попадает в ряды непередовых, а переступивший - либо делается ведущим и идёт дальше на первых ролях, либо… погибает. Бывает, правда, реже, что погибает самолёт, а лётчику удаётся спастись - тогда «погибает» конструктор.
Не называя фамилий, приведу один пример. Один отличный лётчик при испытании новой конструкции самолёта должен был снимать максимальные скорости по площадкам. Увеличивая постепенно скорость, он почувствовал незначительные резкие вздрагивания и подкрадывающуюся мелкую вибрацию. Он сбавил скорость - явления исчезли. Начал увеличивать - «предвестники» снова появились. Он прекратил испытания и доложил конструктору.
Поскольку за ведущим испытанием лётчиком теперь укоренилось «звание» осторожного, то, несмотря на его громадный опыт, отличное пилотирование и грамотность, конструктор попросил продолжить испытания другого лётчика, обладающего всеми этими качествами, но плюс имеющего славу храброго и смелого. И он тоже перешёл границу «предвестников». Сразу же возникли сильнейшая вибрация. Лётчик был вынужден выпрыгнуть с парашютом и остался жив и невредим. От самолёта же остались лишь воспоминания в виде большой воронки в земле, на дне которой была вода, украшенная переливающимися цветами радуги от жиров масла и керосина, да мелкие обломки. Конструкторское бюро было расформировано.
Такие подлинно героические поступки лётчиков не отмечаются наградами, если они заканчиваются отрицательным результатом. Не отмечаются они наградами и в том случае, если удалось спасти самолёт и себя, и в конечном итоге довести самолёт до окончательного положительного результата, но данный самолёт оказывается уступающим конкуренту. Весьма редко лётчики награждаются лишь за целый ряд удачных испытаний в течение многих лет.
Но при этом нужно не забывать, что год испытательной работы считается за два года. Причём долгое время такое исчисление было принято лишь в военных приёмках и институтах, где проверяют уже прошедшие испытания самолёты. А лётчикам авиапромышленности, даже прикомандированным военным, за испытания новых конструкций самолётов, один год исчислялся за один год. Как могло быть в нашей стране, спросит читатель, чтобы бюрократические законы, существовавшие в авиапромышленности и ВВС, утверждали такую вопиющую несправедливость? Я сам не поверил бы этому, если бы не испытал этот закон на себе лично. При выходе в запас по здоровью мне было исчислен срок службы на командных должностях - 57 лет, срок вполне достаточный (к счастью), чтобы получить пенсию. Но исчисление за пребывание на испытательной работе было определено строго по закону - один год за один год!
Я не буду описывать, с каким трудом и сколько лет пришлось потратить, чтобы добиться справедливости. Работа лётчика-испытателя подлинно творческая и самоотверженная, требующая непрерывного пополнения и углубления знаний новой техники, связанная с риском для жизни. Но основой успешной работы остаются моральные и психологические качества лётчика-испытателя: умение всё предвидеть и владеть собой в любой обстановке. Только тогда он сможет овладеть и техникой. Работу лётчика-испытателя можно назвать подлинно героической. Уходя из дома на работу, лётчик-испытатель никогда не может быть уверенным, что снова вернётся домой. Однако ценится больше та работа, которая приносит больше государственной пользы, хоть она и полностью лишена тревог за собственную жизнь или даже за благополучие. Государственная значимость видов труда в данный момент является ведущей для оценки. Соответственно и награда - там, где совпал на данном историческом этапе принцип оценки с выбранной профессией и, конечно, в соответствии с полезной отдачей труда.
