показатель составляет 43 079 человек. К 1915 году плотность населения в Московской части составляла уже почти 60 000 человек на квадратный километр. Немногим свободнее оказалось в Литейной части: в 1900 году на квадратный километр приходилось почти 42 000 жителей, к 1915 году — 52 000. Почти так же дела обстояли в Казанской части. В Адмиралтейской части, самом центре Петербурга, за счет большого количества открытых пространств, административных и коммерческий зданий, частных дворцов и особняков, людей на единицу площади приходилось в два раза меньше, чем в соседних районах. На каждом квадратном километре здесь жили к началу XX века около 19 000 человек — примерно как сегодня в Дакке, столице государства Бангладеш.
Уплотнение Петербурга имело естественные ограничения. Заканчивались пригодные для застройки участки. Высотный регламент не позволял строить дома выше Зимнего дворца. Санитарное состояние столицы было из рук вон плохим, а увеличение количества жителей в центре делало его катастрофическим.
Отчасти ситуацию могли бы спасти Васильевский остров и Выборгская сторона, куда вели Благовещенский (тогда — Николаевский) и Литейный мосты. Так отчасти и выходило. За первые десять лет XX века население Выборгской части увеличилось в полтора раза, Васильевской — на 45 %. Довольно много жилья строилось в районах, непосредственно прилегающих к уже переполненным центральным, то есть Нарвской, Александро-Невской и Рождественской частях.
Однако настоящий «взрыв» произошел, когда в 1903 году к юбилею города открыли постоянный Троицкий мост, ведущий на Петербургский остров. Почти мгновенно это спровоцировало на нем строительный бум. Люди стали массово переезжать в Петербургскую часть.
Тут сошлось несколько факторов. Этот район благодаря мосту оказался довольно близко к самому центру города — прямо напротив Летнего сада, Марсова поля и Мраморного дворца. Хоть Петербургская сторона и оставалась захолустьем с тех пор, как Петру не удалось устроить здесь административный центр столицы, все же здесь не успели обжиться городские маргиналы и криминальные личности, как, например, на Лиговке или в отдаленных частях Васильевского острова. Здесь было много зелени. Напротив Петропавловской крепости еще при Николае I разбили Александровский сад, а петровский Аптекарский огород давно превратился в Императорский ботанический сад. Застройка острова, особенно его отдаленных от центра кварталов, представляла собой по большей части небольшие домики с прилегающими к ним садами и огородами. Доходные дома начали на Петербургском острове массово возводить сравнительно поздно, и в итоге их качество оказалось в среднем выше, чем там, где их строили в менее благополучные с точки зрения экономики десятилетия. На условно пустом месте фешенебельный район мог появиться с гораздо большей вероятностью, чем в уже обжитом.
В начале столетия население Петербургской части составляло 118 500 человек, к 1910 году оно увеличилось почти на 80 % (до 212 600 человек) и превратило район в самый многолюдный в столице. К 1915 году здесь жило уже почти 300 тысяч горожан.
Каменноостровский проспект, главная магистраль острова, стал местом появления самых ярких и дорогих петербургских зданий и своеобразной коллекцией архитектурных достижений того времени.
Чуть в стороне от проспекта Александр фон Гоген спроектировал для балерины Матильды Кшесинской изысканный особняк в стиле ар-нуво с зимним садом. (Илл. 26)
Еще до строительства Троицкого моста Ида Амалия Лидваль приобрела участок в начале Каменноостровского и доверила строительство на нем своему сыну Федору. Доходный дом Иды Лидваль на деле состоит из нескольких несимметричных корпусов разной этажности, облицованных камнем. Здания украшены изображениями северной природы: мухоморов, сов, пауков, лесных ягод и другой хорошо знакомой нам флоры и фауны. В будущем знаменитый петербургский архитектор, швед по происхождению Федор Лидваль выразил таким образом патриотические чувства. Они были связаны не с государством, а с Балтийским регионом, где находилась и родная для его родителей Швеция, и русская столица. (Илл. 27)
По заказу Русского страхового общества между Каменноостровским проспектом, Пушкарской и Кронверкской улицами выстроили самый удобный жилой комплекс во всем дореволюционном Петербурге. Ближе к концу проспекта Владимир Щуко поставил доходный дом Маркова, заслуживший восторги многих коллег. Жилое здание он украсил со стороны улицы огромными колоннами, придав ему торжественный вид, подобающий постройке в имперской столице. Таким образом Щуко изящно выразил протест против превращения «классического» города в анклав гедонизма и буржуазности.
В отличие от похожих районов в других европейских столицах на Петербургском острове все развитие происходило исключительно силами частных заказчиков. Императору предлагали превратить проспект в бульвар и назвать его именем Николая II, но он куда больше был озабочен состоянием хозяйства в своей любимой пригородной резиденции, Царском Селе. В результате подобной безалаберности и в процессе неправдоподобно быстрой застройки — многие сотни зданий появились на острове буквально в течение десятилетия — часть преимуществ места растерялась. Прежде всего осталось гораздо меньше зелени. (Илл. 25)
В 1911 году достроили еще один новый мост через Неву — Большеохтинский. Многим тогда казалось, что район Охты благодаря этому мог бы начать развиваться так же стремительно, как Петербургский остров, но этого не произошло. Отчасти причина заключается в том, что Россия вступила в череду политических катаклизмов. С другой стороны, Охта все же не так удачно расположена относительно центра города. Так или иначе, чудо, случившееся однажды вокруг Каменноостровского проспекта, не повторилось.
Важнейшим обстоятельством, повлиявшим на развитие Петербурга последних дореволюционных лет, стал запуск электрического трамвая.
Первые три маршрута проходили: от Главного штаба на Васильевский остров через Николаевский мост; по Садовой улице; по Невскому проспекту. За последующие семь лет трамваи пошли также в несколько промышленных районов: на Выборгскую сторону, к Нарвским воротам по Старо-Петергофскому проспекту, к Балтийскому вокзалу, по всему Обводному каналу от Лиговской улицы (сегодня — проспекта) до Измайловского проспекта, в Гавань на Васильевском острове. В результате в этих заводских кварталах стали появляться полноценные жилые доходные дома.
В 1907 году городские железные дороги (это была в первую очередь конка) перевезли 109 миллионов пассажиров. В 1908 году, благодаря появлению электрической тяги, — уже 148,9 миллиона, в 1915-м — 384,5. Петербуржцы стали пользоваться общественным транспортом всего за восемь лет в 3,5 раза чаще.
Несмотря на небывалый экономический рост и увеличение некоторых доходных статей петербургского бюджета в несколько раз, городская инфраструктура продолжала развиваться крайне медленно. Трамвай улучшил сообщение в городе, но не решил полностью транспортной проблемы. Петербург уже тогда был довольно большим, его площадь составляла 112 квадратных километров, в то время как площадь близкого по количеству жителей Берлина — 65, а более многолюдного Парижа — 80 квадратных километров. Существующих линий оставалось недостаточно, чтобы обеспечить свободное перемещение по столице.
Из-за высоких цен на жилье и скверных санитарных условий образовалась целая
