Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице «Старт» ударила пробка от шампанского – вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!
Чтобы закончить тему проходимости, скажу ещё, что во время летнего пробега по Средней Азии была оценена и возможность движения по сыпучему (так называемому «незакреплённому») песку, и здесь обе наших машины не подкачали!
Конечно же, дело не ограничилось одной только проходимостью. Экзамены были по полной программе и проверялись все параметры. Но «домашнее задание» было ВАЗом подготовлено основательно, поэтому всё шло без особых осложнений. Подтверждалась старая суворовская истина: «Тяжело в учении – легко в бою!»
Лабораторно-дорожные испытания на спецдорогах полигона – это, конечно, дело нужное. Но комиссия, состоявшая из бывалых автомобилистов, твёрдо знала, что истинной проверкой любой машины является серьёзный автопробег, где выявляется всё!
И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два! Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) – по Средней Азии.
Зимний пробег (середина февраля – начало марта) был сравнительно коротким – всего около 4000 км, но зимние километры куда «длиннее» летних!
В колонне были только джипы – помимо двух вазовских машин были два УАЗа (один – зачётный УАЗ-469Б, другой – фургон УАЗ-452 под снаряжение, любезно предоставленный коллегами из Ульяновска).
Чтобы не «мотать» зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, в состав был включён ещё один джип – старый заслуженный вишнёвый образец второй серии (тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии). Хоть он уже и выходил ресурс, но был вполне «рабочим» и этой зимой ни разу не подкачал.
На зимних уральских дорогах
Чего-чего, а снега зимой на Урале хватает…
Временами можно было двигаться только так…
УАЗ на заснеженной дороге «сделал крышу». Хорошо ещё, что никто не пострадал…
Дальше УАЗ поехал в виде пикапа – на радость кинооператору М. Пашовкину
У столба «Европа – Азия» на перевале через Уральский хребет
В. Котляров. Зимний пробег быстро доказал, что «Нива» по сравнению с УАЗом – машина более современная. И в салоне намного теплее, и стёкла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. К примеру, в Перми и Ижевске мы попали в 30-градусные морозы. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а симбирским мужичкам уж пришлось потаскать вёдра с горячей водой!..
Да и скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше. После первого же дня наш командор (опытнейший Николай Ионкин из НАМИ) принял разумное решение: «Нивы» пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки».
Но человеческая психология – вещь порой необъяснимая. Стараясь проиграть как можно меньше, самолюбивые водители УАЗов всё равно шли на пределе. Кончилось это, разумеется, плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу «цапанул» правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.
Мы ехали впереди и всего этого, конечно, не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что надо возвращаться. К нашему появлению УАЗ уже поставили на колёса. Хорошо ещё, что чудом никто не пострадал (в машине было двое, а дуги безопасности в УАЗе нет).
Правда, после этого коллеги успокоились и «гоняться» с нами перестали.
Нельзя не сказать и вот о чём. Такое противопоставление «Нивы» и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем, вообще-то, корректным. Разве можно было сравнивать промышленный потенциал Ульяновского завода – детища войны – и суперсовременного (на тот момент) ВАЗа? Потом коллеги-ульяновцы долго на нас ворчали и вполне справедливо: «Пока не было «Нивы», УАЗ всех устраивал…»
Летний пробег по Средней Азии (середина мая – конец июня) был более протяжённым – около 13 000 км. Маршрут его практически повторял прошлогодний (был учтён опыт завода), только добавилось экстремальное высокогорье – знаменитый Памирский тракт Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами высотой до 4 600 м.
Как и в зимнем пробеге, с машинами ехали некоторые из членов комиссии – бывалые автомобилисты. Так вот, они признавались потом, что такого автомобиля им ещё видеть не приходилось. На шоссейных дорогах «Нивы» нисколько не уступали тогдашним легковым авто (разве что собратьям-«Жигулям», да и то немного). А на участках бездорожья (в Средней Азии это, как правило, песок) вазовские машины иногда «вставляли фитиль» даже УАЗам!
В. Котляров. Вспоминается характерный эпизод. На туркменской дороге Чарджоу-Мары в то время был незаасфальтированный участок (если мне не изменяет память, длиной километров 70). Эта «дорога» (обозначенная, кстати, в атласах, как дорога республиканского значения) шла вдоль железнодорожного полотна прямо по песчаным барханам.
И передвигаться по этому участку своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66. Все прочие машины – как легковые, так и обычные грузовики – вынуждены были грузиться на железнодорожные платформы.
И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых «вездеходов» вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины.
По песчаным барханам лучше всего именно «летать», что мы успешно и проделывали – прошлогодний опыт здесь нам очень пригодился. Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида – по песку он идёт очень тяжело (да не обидятся на меня симбирцы).
Да и на суровом заоблачном Памирском тракте «Нивы» показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти. Даже бывалым памирским водителям такого тоже ещё видеть не доводилось.
Этот пробег обошёлся без происшествий – и люди, и машины не подкачали.
П. Прусов. Вспоминается один эпизод. После среднеазиатского пробега нас с Котляровым (ведущим испытателем) стала преследовать одна мысль – выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем – пыльные грунтовые дороги.
Мы обратились к представителям НАМИ, возглавлявшим рабочую группу – Н. Ионкину и А. Маркелову – не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец (особенно нас беспокоили маслосьёмные).
Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить – они были уже на пределе.
Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные намивцы от всего открестились:
– Никаких договорённостей не было, вазовцы всё сделали самовольно!
Возникла нешуточная угроза прекращения испытаний, а то и повторного их проведения. Я кинулся к Соловьёву – как быть? Но он меня отрезвил:
– Ничего особо страшного не случилось, поверь, на ГАЗе я видывал и не такое. Нас берут на испуг. Никто такие испытания прекращать не будет! Вас с Котляровым придётся наказать, ничего не попишешь – они потребуют крови! Но вы уж потерпите, ладно?
Так и случилось (что значит опыт!). Нам влепили по выговору и на этом всё закончилось. Испытания были продолжены.
Машины переместились на подмосковный автополигон, где и работали целый месяц, «откатывая» скоростную дорогу и булыжник.
Потом испытания «переехали» на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалёку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там, на грунтовых и щебёнчатых дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний (по 16 000 км на каждый образец).
На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км – из них 10% с прицепом массой 300 кг.
В итоговом отчёте комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».
Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т.д.
