Но каких‑либо из ряда вон выходящих происшествий с К‑6 не происходило. При пусках с самолета до высоты 10–12 км ее конструкция была вполне работоспособной и не требовала значительных доработок. Проблемы обозначились лишь после первого пуска, осуществленного на высоте более 12 км.
Как вспоминал Ф. О. Согомонян:
«Упавшая после этого пуска на землю К‑6 привлекла наше внимание, прежде всего, своими обгоревшими рулями. Газовая струя из сопел двигателя поработала над ними весьма основательно. Сомнений не было – конструкцию рулей требовалось основательно доработать. Но как? Снятые с ракеты обгоревшие рули было приказано срочно отправить в Москву. Естественно, что рули, как „секретные“ изделия, требовалось соответствующим образом упаковать и оформить для транспортировки. Но у нас для того, чтобы действовать „как положено“, времени не было. Дело происходило в пятницу, до отлета в Москву полигонного Ли‑2 оставалось всего несколько часов. И я решил действовать „неформально“, на свой страх и риск. Вскоре обгоревшие рули преодолели проходную аэродрома в кузове одной из военных машин. Ее, к счастью, проверяли в тот день без излишнего рвения. В общем, к отлету Ли‑2 я с этими рулями успел, успел и позвонить на предприятие, чтобы встретили „изделия“ на Чкаловской как положено». Обычно для выполнения работ в кратчайшие сроки, особенно когда речь шла об устранении допущенных на фирме просчетов, Грушин применял старый как мир прием – назначал заведомо невыполнимые сроки для своих подчиненных. В результате уже при получении задания специалист оказывался в положении виноватого. И конечно, невыполнимые сроки впоследствии срывались, корректировались, но это давало возможность создать атмосферу напряжения в работе, давившую на всех без исключения. Подобным образом Грушин поступил и на этот раз.
На следующий день, в субботу, все четыре руля К‑6 уже были в кабинете Грушина, который рассмотрел их самым придирчивым образом. Вызванные первыми «на ковер» начальники двигательного и конструкторского отделов В. И. Бухарин и А. В. Караулов оказались в нелегком положении – подобное явление ранее не отмечалось и от проектировщиков никаких указаний на сей счет не давалось. Вскоре круг совещавшихся был значительно расширен – в кабинет Грушина по одному были вызваны представители от компоновщиков, аэродинамиков, руководитель проектного отдела Е. И. Кринецкий, заместитель Грушина Г. Я. Кутепов. Обсуждение, проведенное в излюбленном стиле Грушина и сочетавшее в себе и «мозговой штурм», и руководящие и поучающие наставления, длилось несколько часов, и ответ на задачку, предложенную новой ракетой, в конце концов нашли.
Причиной оказалось то, что струи раскаленных газов из двигателя расширялись после выхода из сопел по‑разному – у земли и на большой высоте. Недоучет этого фактора и сыграл свою роль. При пусках на большой высоте струя расширялась гораздо сильнее и касалась рулей, защита которых от подобного воздействия оказалась совершенно недостаточной. Проведенные вскоре расчеты показали, что никаким способом поворотные части рулей защитить от газовой струи, не меняя их размеров, не удастся. Теплозащитных материалов с требуемыми свойствами в те годы просто не существовало. А изменение размеров рулей влекло за собой целый шлейф проблем, включая увеличение мощности рулевых машинок, их размеров, запасов сжатого газа для их работы, что моментально «рассыпало» едва начавшую летать ракету. Выход из создавшегося положения был найден в другом. Рули установили на увеличенных пилонах, с теплозащитой которых справиться оказалось гораздо легче, и газовые струи двигателей на любой высоте уже не касались рулей.
* * *
Решение проблемы работы К‑6 на большой высоте оказалось как нельзя кстати. Летом 1956 года ракета К‑6 вновь попала в поле зрения руководства страны. В те дни над страной впервые появился новый воздушный враг – сверхвысотный, недосягаемый для существовавших тогда зенитных средств. После первого же его появления над страной Никита Сергеевич Хрущев вызвал к себе на совещание несколько главных конструкторов авиационной и ракетной техники, в том числе и Грушина. Известив конструкторов о новом неуязвимом нарушителе воздушной границы страны, Хрущев поставил перед ними задачу – увеличить досягаемость по высоте как существующих, так и разрабатываемых для противовоздушной обороны самолетов и ракет.
После этой встречи появился и целый ряд постановлений руководства страны. В соответствии с одним из них, от 23 августа 1956 года, ОКБ‑2 было предписано разработать на основе К‑6 ее высотную модификацию К‑6В для использования на самолете П. О. Сухого Су‑9. Планировалось, что высота поражения новой ракетой воздушных целей должна достигать 22–25 км.
Эскизный проект по К‑6В выпустили в апреле 1957 года. А за месяц до этого, 7 марта, появилось еще одно постановление, в соответствии с которым К‑6 В планировалось использовать в качестве составной части системы вооружения нового перехватчика А. И. Микояна Е‑150 с РЛС «Ураган‑5».
Однако ни на вооружении Е‑150, ни на вооружении какого‑либо другого самолета К‑6В так и не появилась. В апреле 1958 года на полигон прибыла первая партия ракет К‑6В для проведения автономных пусков, но, едва успев их разгрузить, работники испытательной службы ОКБ‑2 получили с фирмы указание – отправить ракеты обратно. На этом работы в ОКБ‑2 по тематике «воздух – воздух» и прекратились.
Основной причиной столь резкого прекращения работ стала значительная загрузка ОКБ‑2 задачами, связанными с созданием зенитных управляемых ракет. Дальнейшее же продолжение работ по авиационным ракетам требовало основательной перестройки самого КБ. Разработчики самолетов требовали от Грушина взять под свой контроль разработку самолетной аппаратуры, предназначенной для управления полетом ракет, а это, в свою очередь, требовало формирования на предприятии ряда специализированных подразделений. Позволить себе такое расточительство сил и ресурсов в самый критический момент работы над ракетой «семьдесят пятой» системы Грушин, конечно, не мог…
Хотя решить вопрос о закрытии авиационного направления в ОКБ‑2 Трушину удалось не сразу. «Помог» решить эту проблему М. Р. Бисноват, вернувшийся к активной конструкторской работе. К началу 1958 года в его ОКБ‑4 был сделан целый ряд успешных шагов в направлении создания ракет подобного назначения.
Подводя итог работам КБ Грушина по ракетам класса «воздух – воздух», можно сказать, что они внесли весомый вклад в повышение боевых возможностей советских истребителей‑перехватчиков. Ракету РС‑2У в начале 1960‑х годов приняли на вооружение истребительной авиации ряда стран Варшавского договора, Египта, ее изготавливали по лицензии в Китае. В некоторых из этих стран ракета ОКБ‑2 находилась на вооружении тридцать и более лет. Не оставили ее без внимания и военные специалисты НАТО, дав ей свое обозначение – АА‑1 «Alkali» («Щелочь»), по‑видимому, подразумевая под этим названием крайне неприятный характер личных встреч с подобным соединением. А цифра «1» в данном обозначении лишь подчеркивает первенство этой ракеты в советских военно‑воздушных силах.
Глава 10. Первая ступень
С высоты сегодняшнего дня – эпохи автоматизированных систем противовоздушной обороны, скоростных и мощных ракет – легко измерять пройденное в процессе их создания расстояние годами, числом пусков, количеством созданных ракет и комплексов. Занимаясь подобной статистикой, можно с легкостью раздавать оценки сделанному, осуждать разработчиков за неправильный выбор или же упущенные возможности. Однако не стоит забывать, что у любого вида техники, тем более такого сложного, как ракетная, существует еще одно – человеческое – измерение. И выражается оно в совершенно нематематических и нефизических единицах: в творческих озарениях, в гармоничности очертаний линий на чертежах, в бессонных ночах и удивительных мгновениях полного единения с собственными творениями, когда чувство сопричастности сплачивает десятки и сотни людей.
Возглавив ОКБ‑2, Грушин быстро вошел в водоворот событий, которыми во многом были предопределены роль и место ракетной техники в числе приоритетных задач, поставленных руководством страны. И порученная ему работа уже в самые ближайшие годы подняла самого Грушина на одну из вершин советской ракетной иерархии.
Грушин, возглавивший новый коллектив, имел за своими плечами богатый опыт работы в авиационной промышленности, он великолепно разбирался в тонкостях расчетов, конструкторских и производственных делах. И вскоре для большинства из своих новых подчиненных Грушин стал непререкаемым лидером. Одновременно и сам он прилагал значительные усилия по укреплению своего авторитета и единоначалия. С первых месяцев работы Грушин буквально растворился в новом деле.
