Что делать. Пробоина была не очень большая, но Чагос необитаемы и ближайшая земля за тысячи миль. Новость о происшествии распространилась от радио к радио до самой Австралии, Африки и всех уголков Индийского океана. Через несколько дней с яхты выходящей из Таиланда как раз на Чагос, предложили купить смолу, стеклоткань и всё остальное необходимое для ремонта и доставить на острова. Потерпевшиекрушение в ожидании помощи разбили лагерь на пляже. Когда материалы прибыли, они принялись за работу и сумели наложить на корпус заплатку, которая успешно выдержала последующий переход в две тысячи миль до Африки.
Конечно, стеклопластиковая лодка не так прочна как металлическая, и при ударе о дно шансов остаться невредимой у неё меньше. Но пластик, при той же длине позволяет строить более лёгкие лодки, с меньшей парусностью, более короткими мачтами и в конце концов с меньшими нагрузками и дешевле. И если посадка на мель только ещё может случиться когда-то, то лёгкость и маневренность, качества которые приносят удовлетворение каждый день.
Ахиллесовой пятой стеклопластика является осмос. Это явление проникновения воды в толщу пластика через дефекты в защитном слое гельгоута. Его признаками являются вздутия и пузыри на днище, из которых, если их проткнуть, вытекает желтоватая жидкость с запахом кислоты. Осмос, если появляется, со временем становится всё более обширным и может стать настолько серьёзным, что может разрушить конструкцию.
Эксперты уже долгое время пишут и трактуют причины осмоса, но явление это настолько сложное, что до сих пор остаётся непредсказуемым. Есть очень старые лодки у которых его нет, удругих же он проявляется уже через несколько лет после спуска на воду. С нашей точки зрения обычных потребителей, которые просто хотят иметь надёжную лодку для дальних плаваний, я бы сказал. Что лучше избегать покупки лодки с признаками осмоса. Если покупается новая лодка, проблема не существует, если выбор приходится на старую, нужно хорошо обследовать её перед покупкой. Если же осмос проявится в последующем, не остаётся ничего другого, как лечить его. Процедура заключается в удалении гелькоута и пузырей, просушке стеклопластика и восстановлении наружного изолирующего слоя. Это очень большая работа и может слишком дорого обойтись, если делать её в Италии, но становится более доступной по мере того как удаляешься от цивилизации.
Когда мы готовили «Веккиетто» к нашей первой кругосветке, после двух недель проведённых за обдиранием бесчисленных слоёв необрастайки, глядя на корпус вблизи, мы заметили следы признаки болезни: пузыри!
Они были небольшие и до сих пор не видны под краской, но теперь на голом корпусе, не было никаких сомнений.
— Ужас, у нашей лодки осмос…
Мир обрушился для нас. Мы собирались через месяц выходить, и нужно было ещё закончить множество работ, устроить сотни дел, успокоить множество людей. Мы не могли дождаться момента отправления, но теперь, если проводить антиосмосную обработку, это означало переносить выход неизвестно насколько. Мы чувствовали себя совсем в дураках, потому что в момент покупки, семь месяцев назад, ничего не заметили.
Мы начали спрашивать у всех советов и все высказывали свои мнения, естественно все разные. Пока владелец верфи, из сострадания или просто чтобы отвязаться от нас, сказал:- Да это мелочи, можете спокойно отправляться, ничего страшного.
Это единственное позитивное мнение в хоре негатива было музыкой для наших ушей, и мы решили ему последовать.
Через три года исделали окончательную обработку. Климат Турции, жаркий и сухой, идеальный для просушки зачищенного корпуса, но настоящий ад для работы. Днём было больше сорока градусов, эпоксидные смолы нельзя применять при температуре выше тридцати. Мы работали с 4 до 7 утра, дальше было невозможно. Все материалы ночью мы держали в холодильнике а банки которые использовали, погружёнными в ведро с водой и льдом. Было очень трудно и все вокруг подсмеивались над нами из за этих предосторожностей казавшихся чрезмерными, но это сработало. В 1991 году всё это нам обошлось в два миллиона лир на оплату рабочей силы, плюс материалы. В Италии стоило бы в пять раз дороже. К счастью, материалы для антиосмосной обработки можно найти почти в любой стране мира.
Алюминий
Из всех материалов для постройки лодок, алюминий самый инновационный. Лёгкий, не ржавеет, не подвержен осмосу, обладает хорошими механическими характеристиками и исключительной способностью деформироваться не ломаясь при возможных ударах о скалы или плавающие объекты. Не требует ухода и даже можно не красить корпус, потому что металл сам защищается оксидной плёнкой. Единственное, нужно защититьлодку от гальванической коррозии, которая возникает когда алюминий контактирует с другими металлами или когда через корпус проходят паразитные токи. Поэтому электрооборудование должно быть спроектировано и установлено очень грамотно и нельзя допускать прямого контакта алюминия с другими металлами: сталью, бронзой, медью. На первых алюминиевых лодках, лет двадцать назад, проблема гальванических токов казалась очень серьёзной.
Помню одного француза, который прежде чем пустить гостя на борт, заставлял его вынуть всё из карманов, опасаясь, что какая-нибудь мелочь может упасть в трюм.
Сегодня, когда используются благородные сплавы алюминия с магнием и добавками других металлов, проблема не так актуальна, из тех же сплавов строят военные корабли, паромы, контейнеровозы и динги. Их использование становится всё более широким. Десятки владельцев алюминиевых лодок, с которыми мы лично беседовали, кажется вполне ими довольны.
Обратная сторона медали состоит в том, что алюминий очень дорог и сложен в сварке, а значит в ремонте. Сварка осуществляется с помощью специального сварочного аппарата в среде инертного газа и не везде доступна. Однако всё же более доступна чем можно предположить. Раз на «Веккиетто» у насвырвало лебёдку грота из мачты, к которой она крепилась на болтах. Кроме испуга, так как случилось это во время манёвра, мы ещё оказались с дырявой, ослабленной мачтой. Случилось это в Папуа Новой Гвинее, на берегу были лишь деревни и хижины. Мы дошли до столицы, Порт Морсби, место очень странное, где опасно ходить по улицам и где трудно купить даже продукты первой необходимости. К нашему удивлению, единственная морская верфь города располагала возможностью приварить алюминиевую пластину к нашей пострадавшей мачте. На борт они прибыли вдесятером. Сварщик у мачты работал с горелкой, двое ассистентов регулировали сварочный аппарат, остальные держали вокруг растянутые старые одеяла, создавая занавес от ветра, чтобы он не нарушал инертную атмосферу сварки. Работа длилась пол дня и стоила нам чуть больше семидесяти долларов, возможно это треть от того что нам пришлось бы заплатить в Италии.
Заключение: если бы нам пришлось покупать новую лодку, имея достаточно денег, мы бы взяли алюминиевую. Если бы пришлось брать старую лодку, мы бы выбрали (и мы так и сделали купив новую «Барка Пулита») стеклопластик, в нём менее вероятны скрытые дефекты. Но это, повторюсь ещё раз, только лишь личные соображения.
4. Маршруты за пределами проливов
В Средиземном море выходят когда хочется и прибывают в пункт назначения когда получится, так как всё зависит от него — от ветра, и ветер у нас слишком капризный, чтобы делать какие-то расчеты. Да, конечно, есть прогнозы погоды, но они стоят лишь того чего стоят, и те кто выходят в море и сегодня, как во времена Одиссея: стараются избегать или использовать Эола, но в основном используют то, что дует.
За проливами дела обстоят совсем по-другому. Ветра более постоянные и предсказуемые, в среднем более сильные и кто собирается выйти в океан, решит ли он идти через древние Геркулесовы Столбы или выберет более новый Суэц, должен заранее продумать, куда идти и когда выходить, чтобы плавание прошло в гармонии с силами природы. Человек открывает карту на столе полном книг и заметок и начинаются рассуждения типа:
— Если выйду с Зелёного мыса в январе, какой ветер будет при переходе на Карибы? Или, если отправимся из Массавы в апреле, какая погода будет в Аденском заливе? И будут ли дожди, когда потом прибудем на Мальдивы? Когда можно будет выйти в следующий переход? Какая погода будет там где он закончится?
Среди множества возможных маршрутов нужно выбрать правильный, который будет удовлетворять многочисленным требованиям и учитывать: куда мы хотим попасть, сколько времени понадобится, какие будут течения, какой силы ветер и т. д.
Вся нужная информация собрана в серии специальных карт, называемых Пайлот Чартс и основана на статистических данных собранных в течении десятилетий. Пайлот разделяют океан на множество малых секторов и на каждый месяц дают информацию по каждой зоне: направление и сила ветра, высота волн, скорость течения, температура воды, температура воздуха, туманы и т. д.
