Следующий прототип — Do-335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) — был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двигателей Jumo-213, по характеристикам похожие на DB-603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с двигателями Jumo-213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье. Известен один послевоенный снимок этого самолета — разбитая машина, брошенная на опушке леса (правда, на фото можно разглядеть только второстепенные детали конструкции). Передний мотор оторван и валяется на боку перед самолетом. Фотография очень низкого качества, невозможно точно определить тип заднего двигателя. Передний, оторванный двигатель по мнению специалистов — стандартный DB 603. Скорее всего, вернувшись на родной завод, самолет получил «родные» двигатели. Правда, есть предположение, что Юнкерс заменил только задний мотор. В этом случае у прототипа воздухозаборники обоих двигателей должны находиться на одном, правом борту. Объединение двух разных двигателей в одном фюзеляже было возможно, так как оба мотора работали на бензине В4 с октановым числом 87. На серийных самолетах, конечно, предполагалось ставить двигатели одного типа. Но другие подробности проекта навсегда останутся тайной.
Следующим прототипом стал Do-335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), который предполагалось передать на фирму Daimler-Benz. Там на машину должны были поставить моторы DB603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том числе укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8-го «ферзуха» проводили в Рехлине.
Do-355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед на чалом серийного производства. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний предыдущих прототипов.
Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A-0/A-1. Первый полет Do-335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пушкой МК-103 с боекомплектом 70 выстрелов. Пушка стреляла через вал винта. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG-151с боекомплектом 200 выстрелов на ствол. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндровые рядные двигатели DB 603A-2 с перевернутым V-образным блоком цилиндров.
7 августа 1944 года самолет пере дали в исследовательский центр люфтваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях. Испытания проводил один из опытнейших пило тов центра инженер Генрих Бовэ. По всей видимости, Бовэ летал на всех типах самолетов, созданных в Рейхе. Он участвовал в испытаниях транспортника Аr-232, реактивных истребителей Не-280 и Me-262, ракетного Me-163 «Komet», разведчика Fi 256, ночного истребителя Та 154 и даже планера Fa-223. Удача способствовала Бовэ, он пережил все свои самолеты. Например, удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив машину. Самолет удалось быстро отремонтировать и продолжить испытания.
8 конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив бензин, выпрыгнул с парашютом над территорией Свободной Франции. Do-335V9 разбился, а дезертир попал в плен.
В Рехлине Бовэ многократно летал на Do-335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Быстрее летали только реактивный «Schwalbe» и ракетный «Komet». Принимая во внимание всю экзотичность «Komet», единственным конкурентом «Pfeil» был только Me 262.
Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190 тяжелый двухмоторный Do-335 частенько садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический.
Все это шло на пользу машине. Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной, что у немецких самолетов наблюдалось не часто. Например, пилоты Bf-109 часто жаловались на тесноту кабины. Кроме того, Вилли Мессершмитт любил травить пилотов выхлопными газами, которые неизвестно откуда все время проникали в кабину. До конца войны угар в кабинах «мессеров» устранить не удалось.
Из кабины Do 335 открывался хороший обзор. Хорошо было видно вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фактически, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеялся на скорость, которая позволяла про сто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток.
