Читаем без скачивания Карибский кризис глазами российских подводников (пятьдесят пять лет спустя) - Анатолий Батаршев

«Первой наткнулась на цепь противолодочных сил США Б-130. Случилось это 23 октября южнее Бермудских островов. В ту пору о печально знаменитом треугольнике еще не было столь широко известно, как сегодня, но советским подводникам в тех проклятых богом водах пришлось нелегко. Может, и вправду попавший в Бермуды обречен, если не на таинственное исчезновение, то уж, во всяком случае, на нелегкие испытания.

Наши подводники еще не знали, что едва их субмарины достигли зоны действия тогда еще совершенно новой американской системы СОСУС, то каждый их шаг, каждое изменение курса становились тот час известны американцам. Под толщей воды по океанскому дну на многие сотни миль были раскинуты паучьи сети чутких электромагнитных кабелей, и едва подводная лодка пересекала хотя бы один из них, на береговые станции немедленно шёл соответствующий сигнал. Еще один кабель – еще сигнал. После этого в район нахождения нарушителя спокойствия высылались самолеты и корабли… Однако, советские моряки в очередной раз показали миру, что им лучше удаются задачи невыполнимые!..

На Б-130 случилась беда. Терпение людей бывает беспредельным, металл же имеет свой предел. Наступил такой предел и для в конец изношенных дизелей Б-130. В одну из вахт к Шумкову в центральный пост буквально ворвался командир электромеханической боевой части капитан-лейтенант Виктор Паршин:

– Все три дизеля вышли из строя! Идти можем только на электромоторах!

Шумков побледнел, прекрасно сознавая, что значит прорываться сквозь весь американский флот с поломанными дизелями».

Из воспоминаний флагманского специалиста радиотехнической службы бригады контр-адмирала в отставке В. Сенина:

«Гидроакустическую вахту на шумопеленгаторной станции МГ-10 и гидроакустической станции МГ-13 по полчаса мы несли впятером (три штатных гидроакустика, начальник РТС лодки капитан-лейтенант Чепрасов и я, флагманский РТС бригады). Чтобы у нас не было теплового удара, нам на получасовую вахту выдавали пол-литра воды по температуре и вкусу похожую на мочу. Несмотря на это, гидроакустическая вахта неслась непрерывно, положение преследующих нас эсминцев непрерывно фиксировалось в вахтенный гидроакустический журнал, хотя он и был обильно залит нашим потом».

Мечась в глубине, Б-130 упорно пыталась оторваться от преследования, словно раненная рыба от стаи настигающих ее хищников. Но к этому времени более полутора узлов лодка дать уже не могла. Скоро субмарина снова была взята в плотное кольцо. Теперь заряда батареи хватило только на то, чтобы как-то поддержать глубину и курс.

И вот, наконец, доклад командира БЧ-5, которого Шумков давно уже ждал с дрожью в сердце и, честно говоря, боялся:

– Аккумуляторные батареи разряжены полностью. Надо всплывать.

Когда над водами Западной Атлантики в пузырях пены показалась лодка, она тотчас была окружена американскими эсминцами. Впереди и чуть справа в полутора милях держался флагман поисковой группы эскадренный миноносец «Кэплер». В кильватер ему еще один миноносец, Третий держался от лодки справа по корме и, наконец, четвертый эсминец с опущенной буксируемой гидроакустической станцией нагло подошел буквально к борту подводной лодки [6, с. 201–208].

Это лишь небольшие выдержки из книги Шигина о злоключениях, выпавших на долю подводников Б-130. После поломки и третьего дизеля Б-130 всплыла в надводное положение и вынуждена была 17 раз посылать РДО в Москву с сообщением о состоянии лодки. Наконец пришел ответ. На помощь было выслано спасательное судно СС-20, которое взяло Б-130 на буксир.

Изучение гидрологии Саргассова моря на подводной лодке Б-36 показало, что до глубины 70 м плотность воды оказалась однородной, температура – около 28−30 градусов по Цельсию. Разумеется, в этих условиях слоя скачка, под которым можно было оставаться «в тени», найти не удалось. Глубины же моря в этом районе – более 6000 м. Значит, слой скачка в море должен быть. Особенно там, где температура резко понижается. Но погрузится на глубины более 70 метров мы пока не могли из-за неисправности ВИПС. Дальнейшее развертывание по маршруту осуществлялось днем только под электромоторами, ночью – под РДП (работа дизеля под водой на перископной глубине). По данным группы ОСНАЗ мы знали, что в Саргассовом море развернуты как минимум 3−4 авианосных группы, а также самолеты береговой противолодочной авиации, базирующиеся на аэродромы Бермудского треугольника. Самолеты и вертолеты вели поиск визуально и радиотехническими средствами днем и ночью. Поскольку ночью визуальный поиск был исключен, то мы воспользовались этим обстоятельством, заряжая аккумуляторные батареи. Работающие радиотехнические средства авиации мы обнаруживали на расстояниях, позволяющих нам заблаговременно погрузиться. Используя это преимущество, несмотря на 5–6 срочных погружений за ночь, мы все же к утру успевали полностью подзарядить аккумуляторные батареи, что обеспечивало нашу дневную работу в подводном положении.

Следует остановиться на одном эпизоде встречи с тремя противолодочными кораблями США, который позволил нам сделать важный для нас вывод о возможностях уклонения от сил ПЛО. Это произошло при входе лодки в Бермудский треугольник. Три корабля ПЛО шли нам навстречу строем фронта. Мы были удивлены, когда оказалось, что они шли контркурсом нам навстречу, наша же лодка оказалась примерно посредине их фронта. Все три корабля вели поиск гидроакустическими станциями в активном режиме. Это могло означать одно – вблизи находятся подводные лодки. При этом работу станций мы обнаружили гораздо раньше, чем визуально увидели потом верхние срезы мачт и труб кораблей и услышали шумы их винтов. В море – полнейший штиль и удивительно ясная видимость! Успешно уклонившись от встречи, проанализировали дальности обнаружения станций в активном режиме, шумов винтов и визуальной дальности. Пришли к выводу: подводная лодка находится в районе с особой гидрологией!

Так, изучая в процессе командирской учебы тактико-технические данные акустических средств вероятного противника, меня всегда удивляло одно обстоятельство. Это большие возможности их дальности обнаружения, публикуемые в открытой и закрытой печати. Если это так, то почему в Баренцовом море, где постоянно несли службу американские и английские подводные лодки, имели случаи нескольких опасных сближений и даже незначительных столкновений с ними? Это обстоятельство не предавалось раньше широкой огласке, но в среде наших командиров подводных лодок такие разговоры велись. Значит, из-за плохой гидрологии в северных широтах способности гидроакустики вероятного противника также ограничены, как и наши. А это значило, что государственные испытания своих станций американцы проводили, по-видимому, в Саргассовом море или в других акваториях, по своим гидрологическим характеристикам близким с характеристикой гидрологии Саргассова моря. Вот почему они получали большие дальности обнаружения подводных целей. Этот вывод подтвердили данные нашей гидроакустической станции «Арктика-М», которая в северных широтах давала дальности обнаружения шумов надводных кораблей и судов несколько кабельтовых. А здесь, в Бермудском треугольнике – несколько десятков и даже сотни кабельтовых! При отличной видимости в перископ еще не видно было мачт надводного корабля, но «Арктика-М» уже «СЛЫШИТ» шум винтов и мы можем классифицировать – надводный ли это корабль вероятного противника или транспорт. Этим мы и воспользовались в нашей дальнейшей работе в противоборстве с американскими противолодочными кораблями. Используя выявленные преимущества в дальности обнаружения работы радиолокационных станций авиации и шумов винтов надводных кораблей, мы своевременно уклонялись от противолодочных сил вероятного противника.

Наконец, в указанное на маршруте время подошли около 10 часов утра 14 октября к проливу Кайкос (в 30 милях от Багамских островов) и донесли об этом в Главный штаб ВМФ. Тут же получили приказание: «Форсировать пролив Кайкос скрытно под РДП». Данное приказание вызвало по меньшей мере недоумение. «Скрытно форсировать пролив Кайкос» – это понятно. Вот только как – это прерогатива командира. Выполнить такое приказание в дневное время при штилевой погоде значило подставить лодку всем противолодочным силам этого района. Лучшего «подарка» супостату и придумать невозможно! Не знаю, кто начертал это «мудрое» решение, но даже молодые вахтенные офицеры, получившие к этому времени хорошую практическую отработку с американскими противолодочными силами, долго смеялись над этим указанием. Когда лодка идет под РДП, у нее кроме трубы для подачи воздуха и выхлопа от работающего дизеля подняты два перископа, антенны радиосвязи и обнаружения радиолокационных станций («Накат»). Заметить этот движущийся «обоз», напоминающий маленький катер, даже визуально с береговых постов наблюдения не представляет никакого труда. Тем более что во время описываемых событий на подходах к проливу Кайкос был полнейший штиль. Кроме того, следует учесть, что на Багамах расположены стационарные радиолокационные и шумопеленгаторные станции. Разумеется, ни о какой скрытности, идя под РДП, не могло быть и речи. До конечного пункта назначения, бухты Мариэль оставалось каких-то 150−200 миль. Решил форсировать пролив скрытно в подводном положении за каким-либо тихоходным транспортом. За то непродолжительное время, пока я выбирал подходящее судно, через пролив прошли несколько советских лайнеров, но у них была слишком большая скорость, поэтому они не подходили для нашего прикрытия. Кроме них отчётливо просматривался в перископы силуэт авианосца с сопровождающими его кораблями. Не исключено, что пока я выбирал удобный корабль, под которым смог бы пройти пролив, самолёты и вертолёты могли визуально обнаружить нас, тем более что прозрачность воды в этом районе достигает 100 м. Наконец, лодка подошла к проливу, готовясь в нужный момент начать его форсирование. Вместе с тем сверлила мысль: «Скорей всего, появление тихоходных транспортов в данном районе маловероятно. Крейсерская же скорость прохода судов через пролив порядка 12–14 узлов. Однако, даже идя под электромоторами скоростью 12 узлов, лодка полностью разрядит свои батареи за 3 часа! Как же быть?!»