В заключение данной главы хотелось бы остановиться на теме переименования боевых самолетов, которая в отечественной литературе обычно отождествляется с появлением авиатехники нового поколения. Мы затронем неоднократно освещавшийся и, казалось бы, достаточно подробно изученный в отечественных исследованиях вопрос, связанный с историей появления самого понятия «самолеты новых типов», а также с критериями отбора машин, соответствующих подобному определению.
Принципы переименования новых боевых самолетов (правда, не совсем точные), а также их полный список в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря 1940 года, привел в своей монографии А.Т. Степанец, однако без ссылок на какие-либо источники[822].
В отличие от предшествующей работы, авторы монографии об истории отечественного самолетостроения обошли молчанием точную дату принятия соответствующих решений о переименовании новых боевых самолетов и полный список переименованных машин. Ссылки на источники и здесь также отсутствуют. Обратим внимание на приводимый перечень самолетов, ставший классическим в отечественной историографии при определении собственно состава так называемых «новых типов». «Признанием заслуг главных конструкторов — создателей новых боевых самолетов — явилось введение в декабре 1940 года новой системы обозначения крылатых машин, которой пользуются и поныне: Як-1, МиГ-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-2 и др.»[823].
Касаясь этой темы, Д.А. Соболев не упомянул не только точную дату, но даже и месяц переименования. Тем не менее, он указал на соответствующее партийное решение, относящееся к данному вопросу: «В конце 1940 года состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.)». Также он высказал предположение, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов[824].
При этом он сослался на дело из фонда Российского центра хранения и изучения документов новейшей истории (так в 1991–1999 годах именовался Российский государственный архив социально-политической истории — РГАСПИ). Речь идет о ссылке на Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б). Все подписные протоколы Политбюро относятся к одному фонду и описи[825], которую и указал Д.А. Соболев. Вся проблема заключалась в том, что решение Политбюро ЦК ВКП(б) о переименовании боевых самолетов принималось под грифом «Особая Папка» (ОП). Это дела того же хронологического ряда и относящиеся к тому же фонду, но к иной описи, включающей в себя Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) «Особая Папка» за XVIII созыв[826]. Необходимо отметить, что дела, содержащие Протоколы заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) с конца 1930-х годов по первую половину 1941 года, принимавшиеся под этим грифом, в середине 1990-х годов были закрыты. Так, Н.С. Симонов, автор монографии о военно-промышленном комплексе СССР, отмечал, что в его исследовании использовались документы за период по 1934 год, а более поздние дела на момент выхода монографии в 1996 году (то есть в тот же год, что и монография Д.А.Соболева) находились «в стадии «рассекречивания»[827]. Для примера — «Протоколы № 1/1ОП — 6/6ОП заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) за 23 марта — 5 сентября 1939 года», относящиеся к непосредственному кануну и началу Второй мировой войны, были рассекречены только 8 декабря 2003 года[828].
Иными словами, налицо следующая ситуация — в цитируемом Д.А. Соболевым деле мог содержаться только заголовок без текста, а доступ к другому делу, содержащему оригинальный текст (который и цитировался автором), был невозможен. Таким образом, в данном случае налицо ситуация явного подлога с архивной ссылкой.
С учетом тех обстоятельств, что в нескольких работах по истории авиапромышленности автор данной монографии не обнаружил ни ссылок на источники, ни точных дат исходного решения, возникает необходимость исправить эту ситуацию и дать архивные ссылки на соответствующие постановления, а также еще раз привести список авиатехники.
Речь идет о решении Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/133—ОП от 6 декабря 1940 года «О переименовании боевых самолетов». Им, в частности, предписывалось переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребители должны были получить нечетные цифры, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы, а бомбардировщики, штурмовики, разведчики, торпедоносцы, военно-транспортные самолеты — соответственно четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2. В списке для переименования значилось 15 моделей самолетов, восемь из которых были истребителями, семь — бомбардировщиками, одна — штурмовиком[829].
В дальнейшем это решение Политбюро ЦК ВКП(б) было спущено для исполнения «вниз» и нашло отражение в соответствующем приказе НКАП за № 704сс от 9 декабря 1940 года, основанном на Постановлении «О переименовании боевых самолетов», где содержался такой же перечень моделей самолетов, разработанных под руководством Яковлева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Горбунова и Гудкова, Архангельского, Петлякова, Ермолаева, Сухого, Ильюшина[830]. Список переименованных машин приводится в Таблице 30 Приложения.
Различные постановления высшего руководства страны, посвященные активизации деятельности КБ, активно выходили вплоть до начала Великой Отечественной войны.
Так, буквально за два месяца до нападения Германии Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/77—ОП от 16 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О прекращении работ по опытным самолетам плана 1939 и 1940 года», отменяющее постановления КО по опытным самолетам, принятые в период с октября 1938 года по март 1940 года[831]. Речь идет о более чем двух десятках моделей авиатехники, некоторые из которых разрабатывались уже третий год. Нельзя сказать, что все они были бесперспективными, но налицо была затрата огромных средств, так и не давших должного эффекта.
На следующий день Политбюро ЦК ВКП(б) решением № П31/85—ОП от 17 апреля 1941 года утвердило совместное Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О дополнительном выделении Наркомавиапрому 184 млн руб. на постановку новых производств». Им, в частности, предписывалось выделить НКАП соответствующую сумму из резервного фонда СНК СССР в 1941 году, в том числе 9 миллионов должно было пойти на организацию опытных заводов и ОКБ НКАП (заводу № 294 — 3,5 млн рублей, заводу № 468 — 2,7 млн рублей, ОКБ Гудкова — 0,5 млн рублей, ОКБ Боровкова — 1,5 млн рублей, ОКБ Грушина — 0,8 млн рублей)[832].
Таким образом, мы рассмотрели ряд вопросов, связанных с деятельностью различных конструкторских бюро. Как видим, она происходила в весьма непростых условиях как давления сверху, в том числе в виде репрессий, так и по горизонтальной линии, что выражалось в весьма жесткой конкуренции. Тем не менее, советский авиапром, несмотря на различные ошибки и просчеты, имевшие место в деятельности конструкторов, располагал талантливыми коллективами, как «старой школы», так и «новой генерации», которые напряженной работой в какой-то мере компенсировали провалы и неудачи своих менее способных коллег и создавали вполне современные, а самое главное, доступные для массового выпуска промышленностью образцы авиационной техники.
Часть II
Внешнеполитические факторы и развитие советской авиации
Глава 1. Нарушенное сотрудничество: советско-американские контакты в области авиастроения в 1930-х годах и «моральное эмбарго» 1939 года
К началу 1930-х годов международная обстановка и уровень развития авиастроения в разных странах предопределили выбор одного из основных партнеров СССР — Соединенных Штатов Америки — по сотрудничеству в деле создания и развития современной авиапромышленности. Это была нейтральная страна, не входившая в какие-либо военные блоки, которая обладала сравнительно небольшой армией и военно-воздушными силами. Развитая американская авиационная промышленность и обеспечивающие ее отрасли кровно были заинтересованы в зарубежных рынках сбыта. В условиях жесточайшего экономического кризиса на рубеже 1920-х — 1930-х годов, последствия которого давали о себе знать вплоть до начала Второй мировой войны, сотрудничество с СССР открывало для частных кампаний огромное поле деятельности. Поэтому взаимодействие целого ряда американских фирм с СССР началось еще даже до официального установления дипломатических отношений между двумя странами. Спектр подобного сотрудничества был самым широким, формы и степень американского влияния также были весьма различны и разнообразны.
